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援引消息人士透露的情況，交通部聯合多個部委對互聯網約租車也就是“專車”的監管意見最快將在本月出臺。

（由于該文件全文和名稱暫未公布，我們暫用“專車監管意見”、“意見”來指代。）

盡管該“意見”尚未正式公布，但其中的一些重點執行條款實際上已經出爐。消息寫道：

車輛、平臺公司需要獲得道路經營許可證，車輛還需要獲得營運證；意見對于營運車輛的屬性沒有要求，但是私家車要營運的話需要把車輛屬性變更為營運車輛；網約車司機需要獲得上崗證；要實行差異化服務，網約車運價要高于出租車定價的50%……

翻譯成大白話就是：

1）專車公司（如滴滴出行、Uber、易到用車等）需獲得道路經營許可證。據 PingWest品玩目了解，目前相關具體政策還沒有出臺，該證的具體申請辦法也尚未可知，也就是說，直到該證具體辦法公布，從法律上來看專車公司都還處在違法運營的狀態；

2）私家車主想要上路開專車，必須將車的屬性從私家車變更為營運車輛；

3）私家車主上路開專車，必須獲得上崗證，但目前尚不確定這個上崗證是什么屬性的證件，由專車公司還是監管方核發；

4）專車的價格至少要比出租車高50%。做個對比，北京的出租車起步價目前是13元，燃油附加費1元，基本單價2.3元/公里。也即專車的起步價至少在19元，單價至少在3.4元/公里。

看完我們整理的“專車監管意見”白話版，恐怕你就會明白了：與其說這是一份針對承認互聯網專車行業合法身份，以行業的標準化為目標提出的監管意見，其實它更像是一塊擺在專車行業面前的，限制其創新性的“絆腳石”。

以及，當然，監管部門怎么會放棄任何一個權力尋租，順便保障傳統出租車行業利益的機會呢？

互聯網專車服務的存在，對于整個社會來說有著多重的意義，這也是其創新性所在。

首先對于有需求的消費者來說，其在出租車行業之外提供了另一種從服務形態、交易形態上都面目一新的服務產品。脫胎于互聯網公司的專車服務，具備互聯網公司的基因——用戶至上，其所提供的服務往往舒適度更高（Wi-Fi、飲用水、毛巾、可關閉的廣播等），便利性更強，通過智能手機就能很快叫來，不用打電話或在馬路上招手打車。當然，其價格也應該符合市場經濟的規律更貴一些，但這些互聯網公司背后的財團的存在，鋪天蓋地的補貼、紅包、打車券使得專車服務的價格往往不比出租車貴，有時候還更便宜。

而對于整個社會來說，互聯網專車更是為盤活社會閑置資源、優化交通堵塞、降低污染物以及溫室氣體排放帶來了貢獻。私家車主在上下班路上可以多帶一兩個同路人，同時自己也有收入獲得，而同路人也可能因此就不會選擇單獨搭乘出租車或公交車，在北京，天通苑、亦莊和燕郊每天都在發生這樣的事情，數量少的時候可能沒什么，一旦數量級變大，對整個社會帶來的幫助，恐怕比其打擊了出租車行業給社會帶來的侵擾更大。

然而，現在看來，“專車監管意見”的存在更多上是打擊了這種創新性。

要求專車平臺公司獲得道路經營許可證，畢竟作為直接和監管部門打交道，專車公司在整個行業的建立和合法化中需要付出更多的努力，這倒是無可厚非。

目前，私家車主參與到專車運營的方法比較簡單——直接到專車公司（真實場地，而不是網絡）報名，專車公司通過大數據（國家剛剛明確重點發展的行業）的方法來對其進行資質審核，包括駕駛能力、檔案經歷、法律風險責任承擔能力等方面，都會被照顧到。這種基于互聯網信息技術的審核方式照理來說，并不會比監管部門更熟悉的“跑三個部門，被來回踢皮球，最后發現交一筆錢什么都有了”的權力尋租模式效率更低。

但要求專車司機（往往是私家車主）將自己的私家車屬性變更為營運車輛，就變得十分喪心病狂了。對于已經掛靠了專業的租車公司的互聯網專車公司來說情況可能還好，但那些大量依靠私家車主的專車公司，比如 Uber，可能會因此受到影響。根據《經濟參考報》報道，目前國內互聯網專車行業里注冊的私家車司機數量已經達到千萬。

更可怕的是，根據上面我們總結的第2條，一旦車輛變為營運車輛，其報廢年限就會變為8年。也即，如果現在強制要求參與運營私家車的屬性變更為營運屬性的話，會極大地傷害私家車主參與到專車服務中的動機。目前，國家對私家車沒有強制報廢的年限規定，私家車行駛超過60萬公里才會引導報廢，而中國私家車平均年行駛里程也就在1.5萬公里左右，一般不會超過2萬。如果保養合理的話，理論上私家車可以開30年，就算參與到運營當中，行駛歷程變長，也有至少10年、20年的年限。

也就是說，如果新“意見”中的該條款最終通過，私家車主恐怕沒人會想要開專車了。

想開，有權力尋租在等著，從申請到合格上路的過程將無比繁瑣；開了，車輛強制報廢年限馬上變8年，怎么想都虧——算了，還是別開了吧。

說白了，監管還是不想讓私家車參與到專車服務當中，私家車的監管難度大，而這正是互聯網專車公司一直通過科技去努力改變的方向。現在，監管部門如果想要一刀切，恐怕對于交通狀況的緩解、環境保護和社會閑置資源利用，從長期來看非常不利。

而強制要求專車價格高于出租車價格，就更能顯出制定該意見的部門對于在中國已經運行了超過30年的市場經濟的無知了。的確，專車提供的服務水平高于出租車，但它是一個市場化的產物，定價應該由市場決定。一味要求專車服務價格顯著高于出租車價格，并不符合市場經濟的原理，看起來更像是迎合對價格敏感的用戶需求，同時保障出租車行業的利益。

“意見”中的確有一些值得提出的亮眼之處，比如，要求司機獲得上崗證，雖然對司機來說非常麻煩，至少保障了乘客的利益。但除此之外，這份“意見”中值得商榷的地方實在太多，假設討論之后最終實行，對專車行業最重要的參與者司機來說，帶來的恐怕不是法律的保護，而是經濟上的打擊和毀滅。