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近日，浙江省杭州市公布了出租汽車行業改革征求意見稿。方案擬取消出租車經營權的有償使用費，并計劃對嚴重影響出租車行業穩定的經營權和所有權問題“動刀”。據初步統計，為此杭州市將一次性退還２６００余輛出租汽車近１億元的有償使用金。

消息一經發出，就引起了廣泛關注。“份子錢”作為出租車行業的“準入制”規則，其根源是出租車公司對資源的壟斷。出租車公司打著合理的旗號，對出租車司機進行無形掠奪。如此不合理的收費，在出租車司機的不斷抗議下卻多年來一直照收不誤。

多年的痼疾緣何在短時間內有緩解的跡象？這或許與滴滴、Uber、神州這些互聯網出租車公司不無關系。借用互聯網的力量，打破壟斷，引入市場競爭，為出租車行業帶來了一縷清新空氣。

滴滴、Uber，出租車行業的攪局者倒逼行業調整

近年來，關于出租車公司與滴滴與Uber等互聯網出租車公司的摩擦屢屢見諸報端。鄭州、武漢、合肥等地都發生了出租車司機有組織地大規模抵制滴滴、Uber等互聯網出租車公司。

隨著互聯網出租車公司的快速崛起，快車、專車等新型互聯網出租車無疑直接戳到了出租車司機們的痛處。隨著客源被大量搶奪，出租車司機的收入銳減。再加上沉重不堪的份子錢，出租車司機自然苦不堪言。作為起早貪黑，服務城市交通的人，他們確實委屈。

烏合之眾的特點之一，便是處于群體之中個體的短視。當出租車司機作為一個群體時，便為了短時的利益犧牲肉疼不已。但是，長期來看，引入滴滴、Uber這樣的競爭者，卻對于破除出租車行業存在多年的壟斷問題有很大的作用！

出租車行業無疑是民怨最大的領域之一。供需雙方皆怨聲載道：打車人抱怨打車難，司機抱怨收入少。其根源在于有些地方政府不隨需求的增長而增加出租車運力，致使出租車公司利用政策進行資源壟斷，損害司機的利益。

同時，市民的出行需求難以得到有效滿足。據悉，北京市2003年以來常住人口增長了40%，但是出租車數量只增加了1000輛，增長率僅為1.5%；上海市出租車數量也已經多年保持在大約5萬輛的水平上，鄭州10年間只增加一輛牌照，天津更是18年沒有增加牌照。

為什么出租車牌照不能隨市場需求而動態調整呢？國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，實行數量管制，實質上造成了出租車市場的壟斷經營。出租車公司及個人牌照擁有者通過各種方式讓政府加強對出租車市場準入的管制以維持其壟斷收益。

自從出租車行業來了攪局者后，市場這雙無形的手悄然降臨了。杭州一運出租汽車有限公司總經理方寶華表示，現在出租車企業掙不到錢，駕駛員出現退包現象，退包后都去開專車了。方寶華的公司有595輛出租車，目前有49輛車出現退包現象，而整個杭州市退包的車輛達400輛。

種種現象產生的合力，迫使出租車行業發生根本性的調整，這就是市場的力量。目前，出租車行業的競爭還不夠充分，隨著改革的深化或將產生更多變化，而降低、取消份子錢或許只是開始而已。

國外的出租車交不交“份子錢”？

其實，“份子錢”并不是我國出租車行業的專利，大多數國家都存在不同形式的“份子錢”。

紐約，在上世紀大蕭條時期，失業工人大量涌入出租車行業并導致過度競爭，出租車司機收入減少，服務質量下降。紐約當局為了控制出租車數量，開始實施出租車“牌照制”。到1938年共發出12187張牌照，但這一數量至今也沒有改變。與此同時，紐約市人口卻在1940年代至今凈增了近兩百萬。

1938年，一張出租車牌照只要10美元，但2013年的最高牌照價格卻已經近100萬美元，漲幅達到驚人的10萬倍。如此情況下，普通司機只能受制于出租車公司，并向公司每月交納不菲的“份子錢”。

倫敦，出租車牌照的發放由政府統一管理，但并不做總量限制，任何有相關資質的個人都可以申請牌照。由于大都是個體戶經營，所以不存在所謂的“份子錢”，車主大多也就是司機。

東京，出租車的運營所有權分布在出租車公司和個人手中，但即使是隸屬于出租車公司的司機也不用擔心掙不夠“份子錢”，因為按照政府規定，司機只需上交當月收入的一定比例即可，這意味著多掙多交，少掙少交，司機們不用擔心因生意不好掙不夠“份子錢”而虧本。

巴黎的出租車行業管理模式可以說是最多元的。在巴黎，出租車司機的身份主要分為四類：個體司機、薪酬司機、公司司機和股份司機。

個體司機即是個體戶運營模式，這類司機的準入標準也很高，而且仍然需要自己購買價格10萬歐元左右的運營牌照。薪酬司機則是像巴士司機那樣全面受雇于出租車公司的“打工一族”，他們需要每天上交所有的運營收入，而公司則發放固定工資和一定量的業務提成。

公司司機需要上交高額份子錢，對他們來說，拉的活兒越多收入越高。 股份司機對車輛擁有全部產權，但由于租用了出租車公司的牌照，他們需要上交一定量的牌照費以及其他費用，一般來說會少于公司司機的“份子錢”。

我國出租車行業將去向何方？

現有制度的既得利益者，自然不希望發生改革。對于互聯網出租車公司，許多出租車公司想盡辦法想迫使國家取締或施壓。但是，國家在加強監管的同時并未強制取締。這說明國家是希望借助市場的力量規范出租車行業并打破壟斷的。

對于傳統出租車公司，降低或取消“份子錢”將是必然的選擇。那傳統出租車公司如何生存呢？許多出租車公司對此開展了探索。

今日，首汽公司發布了其官方出租車預定平臺——首汽約車。開始了互聯網+之路上的探索。而在此前的上海，政府層面主導的“互聯網+出租車”新型模式下，“上海出租汽車信息服務平臺”順利上線，試圖改變過去出租車公司與滴滴打車軟件“敵對”的狀態。

“于出租車一方來說，有錢大家一起賺，互利共贏；于廣大市民而言，打車有了更多選擇。”上海市交通委主任孫建平表示。

而對于個體經營者，又如何協調他們的利益呢？

義烏，采取了以出租車經營權換股權的辦法，把原有的498輛個體戶經營的出租車全部納歸公司經營。

義烏市交通運輸局長吳朝暉介紹，今年新增加的五家公司，每一家拿出49%的股份，平均分給這498個車主，原出租車約定承包人以原車輛換算成股份入股，調動了他們參與改革的積極性，從根本上解決出租車行業改革面臨的最棘手難題。

筆者認為，無論是傳統出租車還是互聯網出租車，國家首先應該放寬甚至取消牌照數量限制，破除壟斷，借用市場的力量去進行調節。

其次應該學習英國、日本等國在出租車管理方面的經驗，將出租車的準入制度從牌照的控制轉變向對司機的服務能力的考核，這樣就將同時提高出租車的服務質量與安全性。最后，以稅收的方式統一出租車與互聯網出租車所需繳納的“份子錢”，保證公平。