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從經濟學的角度看，共享經濟是一種互聯網時代的租賃經濟模式，[1] 即通過互聯網第三方平臺實現個體之間直接的閑置資源使用權的交易，其本質是使用權的暫時性轉移。

“共享經濟”的概念最早起源于《美國行為科學家》雜志上一篇題為《社區結構和協作消費》的文章。學者們對汽車共享進行了研究，首次意識到共享可能發展成一種獨特的經濟形態。

閑置資源是共享經濟產生的物質基礎。比如，有些人有房卻不常住，有車但不常開，長期閑置形成浪費。而另一些人則存在對資源使用權而非所有權的需求。

比如，他們希望在某個時間段住在某地或在某地駕車出行，但預算有限，不希望購買。在這種情況下，如果雙方能夠有效對接，不但可以將閑置產能再利用，還可以為所有者帶來貨幣收益。

云計算、大數據、物聯網、移動互聯網（下文以“云大物移”技術作為互聯網技術的統稱）等互聯網技術的發展使共享經濟從理想成為可能。通過互聯網平臺，個體之間進行這種直接的商品和服務交易的成本大幅度下降。

互聯網的大數據分析以及智能移動終端的普及使資源的需求方和供給方能夠快速進行匹配。同時，互聯網平臺上的支付手段、評價體系日趨成熟，交易雙方能夠迅速地建立起了解、信任和合約關系，加速了共享經濟的發展。

在互聯網時代的大背景下，美國Uber、Airbnb、Lyft等知名共享平臺迅速崛起，帶動共享經濟迅速增長，并開始席卷全球。

共享經濟會從哪些方面影響傳統的商業模式，在哪些行業最容易發展？從新制度經濟學的角度看，作為共享經濟基礎的互聯網技術，大大減少了微觀主體間的信息不對稱，進而大幅降低了由信息不對稱造成的搜尋、談判、監督等方面的交易成本。

伴隨著交易成本的降低，在各自收益最大化的目標激勵下，勞動者、企業家、消費者等微觀主體自發博弈互動，打破原有的商業模式、重構相互關系，最終形成符合新的、低交易成本要求的新商業模式，也即完成對原有商業模式的顛覆或者說是“破壞式創新”。

從供應方來看，個體經濟借助互聯網強勢回歸，從消費方來看，則從以買為主變為以租為主。這將提高資源利用效率，有利于經濟增長。

我們知道，傳統企業的形成跟交易成本緊密相關。在新制度經濟學鼻祖科斯看來，市場和企業是兩種可以相互替代的資源配置手段，“企業最顯著的特征就是對價格機制的替代”。

兩者的區別在于，在市場上，資源配置由價格機制自動調節；在企業里，資源配置由權威的組織來完成。但無論用市場機制還是企業組織來協調生產，都有成本。

企業之所以會出現，是因為有些交易在企業內部進行比通過市場進行所花費的成本要低，但是企業內部交易成本也隨規模擴大而增長，而且企業越大，管理成本可能越大。

當在企業內組織交易的成本增加到等于市場組織交易的成本時，企業與市場的界線也就劃定，即企業的邊界所在。

而共享經濟的一個顛覆性影響，體現在互聯網的普及降低了信息不對稱、減少了交易成本，從而導致傳統企業邊界收縮。互聯網提升了信號傳遞和信息甄別的效率，提高了匹配需求與供給的效率。

同時，大數據有助于完善信用記錄，增強市場自身的信用約束。而社交網絡的快速擴展可以實現規模效應。在市場交易成本降低、企業成本不變的情況下，按照科斯的理論，傳統的企業邊界存在被市場擠壓的傾向。

隨著傳統企業邊界收縮，“勞動者——企業——消費者”的傳統商業模式逐漸被“勞動者——共享平臺——消費者”的共享模式所取代，完成了共享經濟對傳統商業模式的破壞式創新。

一個具體表現是個體經濟借助于互聯網技術強勢“回歸”。以出租車市場為例，在出租車公司尚未形成、私家車開始普及的階段，居民對出租車服務的需求只能通過非正規的出租車個體戶來滿足。

然而，信息不對稱帶來的高昂交易成本使得這種由出租車個體戶構成的市場一直難以擴大。出租車公司的出現帶來了標準化、正規化的服務，降低了交易成本，激活了市場的需求，出租車公司取代出租車個體戶占據市場主流地位。

然而，滴滴、Uber等共享平臺填平了阻礙原始個體經濟發展的“信息鴻溝”，信息成本下降、信息不對稱減少使得市場型交易成本開始低于企業型交易成本，最終的結果就是，相比于傳統出租車公司的出租車服務而言，機會成本具有天然優勢的專車、順風車等出租車個體戶能夠實現對消費者需求的更高效響應、更優質服務，最終促進出租車個體戶強勢回歸出租車市場。

簡而言之，在共享經濟的顛覆性作用下，個體經濟借助于云大物移技術強勢回歸。

相應地，共享經濟的顛覆性更多地體現在那些在技術條件上能夠以個體戶的形式存在，但由于交易成本過高，不得不以企業的方式提供產出的產業中。

共享經濟之所以能夠顛覆傳統企業模式，是因為這些企業的資本分割性較強，存在單個勞動者用一小部分、甚至無需資本就可以單獨提供產出的可能性，也就是具備“個體經濟”的技術可能性。

例如，有一輛車就可以成為Uber或者滴滴司機，有一棟房子就可以成為Airbnb或者小豬房東，甚至沒有什么實物資本也一樣可以成為共享平臺上的兼職廚師或者理發師，只要你的手藝過關。

在目前的狀態下，難以想象在煉鋼這種資本分割性較差或者說不可分割的產業，一個勞動者單獨用某個熔爐就可以為消費者提供鋼鐵產出。

由于第二產業中企業的資本通常存在技術的不可分割性，而服務業或者說第三產業的資本可分割性較強，因此，共享經濟的顛覆性影響更多地體現在服務業。

即便是在資本分割性較強的服務業內部，共享經濟對不同企業模式的顛覆程度也不盡相同。這部分取決于現存的企業模式是如何形成的，是政府在判斷市場交易費用和企業內部交易費用孰高孰低之后形成的，還是市場在比較這兩類交易費用后形成的？

如果是前者，這意味著企業模式剛性較強，難以及時順應新形勢的變化，難以及時消化吸收相關沖擊。而通過后者形成的企業模式靈活性很強，能夠及時消化吸收共享經濟造成的沖擊，揚棄舊模式，演化成適應共享經濟的新模式。

比方說，特許經營制度形成的出租車公司，實際上長期依靠行政壟斷生存，制度剛性強、市場意識差，面對滴滴、Uber等共享經濟的沖擊，并沒有及時做運營形態的調整以適應新的挑戰，導致出租車公司和司機與滴滴、Uber等平臺和司機之間的矛盾愈演愈烈，甚至演變為直接沖突。

而一個正面的例子來自于網絡電商與實體賣場之間從沖突到合作。與共享經濟一樣，網絡電商也是互聯網時代出現的新生事物，一度是以實體賣場革命者的姿態出現，但是實體賣場作為市場自發形成的企業組織，靈活性強，能夠及時響應新形勢的挑戰，迅速在互聯網時代找到了充足的線下渠道這一比較優勢，從而使得網絡電商非但沒有革實體賣場的命。

而是如馬云所講形成了“互聯網公司的機會未來30年一定在線下，而傳統企業的希望一定是在線上”的共識，并出現了京東與永輝、阿里與蘇寧各自聯手打造成“O2O”的新業態。中信證券研究部行業分析師近期發布了系列報告，對共享經濟模式在中國的發展提供了全方位的分析和展望。

從消費者的角度看，“使用”通常是他們購買商品的主要目的。對于汽車等耐用消費品而言[5]，如果僅僅是為了使用，顯然不一定非要擁有所有權。所有權所涵蓋的權利要大于使用權，因此通常而言，為“購買所有權”（下稱“購買”）所要付出的成本通常要大于為“購買使用權”（下稱“租賃”）所付出的成本。

以日常代步為例，購買汽車通常意味著要花十幾萬的購買費用、每月數千元的養護費用等，但是通常每月幾千元的養護費就已經足夠每個月的打車支出。

既然如此，為什么消費者依然普遍選擇購買而不是租賃呢？一個原因就在于信息不對稱和交易成本過高阻礙了租賃交易的高效實現。消費者對車輛的使用需求通常具有隨機性，即便是日常上下班代步，由于種種原因也難以做到每天同一時間出門上班或者下班回家。

在互聯網時代以前，由于存在難以逾越的信息鴻溝，交易成本高昂，打車這種租賃模式難以做到及時匹配消費者的隨機需求。

一旦租賃的交易成本超過了購買的交易成本，那么消費者的理性選擇即是買而不是租，在確保了使用需求及時有效得到滿足的同時，還可以獲取占有、收益等效用。這種消費者偏好造就了汽車市場的傳統商業模式，即汽車市場以買為主而非以租為主。

共享經濟正在對這種以買為主的傳統商業模式造成顛覆性影響，以買為主正在向以租為主轉變，同時產生了“消費者剩余”。云大物移技術大大降低了汽車租賃市場的信息不對稱與交易成本，使得共享平臺能夠低廉、有效、及時地實現汽車租賃供求匹配。相比于購買而言，共享經濟的網絡效應，使得租賃的交易成本伴隨著參與人數增多而不斷下降，在中國這樣大的國家尤其如此。

共享經濟使得消費者不必再為了滿足“使用”的需求而去購買商品，只需支付少量成本租賃即可。共享經濟產生了“消費者剩余”是因為它的“閑置資源、閑置時間”模式，決定了它的生產要素機會成本較低，所要求的回報率也相對較低。

這種情況下， 消費者支付的費用要比傳統模式中支付的費用低，也就是說消費者實際支付的要小于他原本愿意支付的費用，在消費者意愿支付的最高價格不變的情況下，這兩者之差就形成了“消費者剩余”。

消費者偏好的轉變正在改變制造商的觀念。比如，汽車生產商正在從單純的銷售汽車向出租汽車拓展。

例如，作為傳統的汽車制造商，德國戴姆勒（奔馳）集團已于2009年開始探索汽車租賃的共享經濟模式，并成立了全資子公司戴姆勒智能交通服務集團，作為奔馳smart車型的汽車共享平臺，這一平臺目前已經形成為全球最大汽車共享品牌car2go。

根據里夫金的研究，“汽車共享的成本只是私家車成本的20%，卻可以使總體福利水平最大化。盡管這樣一來汽車的產量和銷量有可能減少80%，但依然非常值得推廣”，而汽車制造商“之所以對從私家車向協同共享汽車的轉變抱以如此大的熱情和支持，是因為他們知道這樣的服務會使行駛在公路上的汽車數量急劇減少”。

除此之外，考慮到中國大城市限號限行等造成的汽車所有權“打折”，未來中國汽車租賃對汽車購買造成的顛覆影響可能更大。

除了對傳統企業模式造成“破壞式創新”之外，共享經濟對社會還有多方面的影響，以致大家對共享經濟還褒貶不一。那么，共享經濟對社會的正面影響主要表現在哪些方面？

共享經濟在高度機械化、紀律化、標準化的社會化大生產之外，給了供求雙方更自由選擇、更自由供給、更個性定制的可能性，從而在一定程度上使得共享經濟具有了“自由人”的聯合意味。

共享經濟這種“自由人”的聯合形式，有助于供求雙方跨越信用缺失障礙，更自由地達成交易；共享經濟使得個人更自由地進入或退出社會生產，有助于緩解人的“異化”問題；有助于推動不合理制度的優化，推動經濟更自由的發展。

共享經濟有利于解決信用缺失問題，提升經濟運行效率。共享經濟是高度依賴信用的經濟模式，沒有信用，難以想象一個消費者會放心地去乘坐陌生人的車或者住到陌生人的家里。

從博弈的角度來看，一次性博弈難以淘汰信用缺失的玩家，只有無限重復博弈才能暴露每個參與者的信用度，進而激勵整體信用水平的提升。在云大物移的互聯網時代到來之前，這種理想的重復博弈方式難以實現，而云大物移技術使得每一個普通消費者（供給者）可以便捷低廉地觀察到潛在供給者（需求者）的信用度，從而做出理性的抉擇。

云大物移技術使得每一個作為互聯網節點的個人時刻處于無限重復博弈的交易環境下，珍惜并提高自己的信用度成為理性抉擇，最終導致一次博弈下互相不誠信的“囚徒困境”被打破。

共享經濟這種“提高誠信、有利自己”的正向激勵特點，將會通過在個體之間重建、新建信用關系，逐步在全社會形成信用意識，不斷提升整個社會的誠信水平，平滑因信用缺失造成的經濟摩擦，最終促進市場經濟運行效率的提升。

共享經濟可緩解人的“異化”問題，促進經濟和諧發展。社會化大生產在極大地促進了生產力發展的同時，也造成了人的異化問題。流水線上高度緊張、機械的作業方式，讓人“異化”為工具，引發了“富士康跳樓”等社會問題。

“只要分工還不是出于自愿，而是自然形成的，那么人本身的活動對人來說就成為一種異己的、同他對立的力量，這種力量壓迫著人，而不是人駕馭著這種力量”。

相比于正規就業而言，共享經濟在閑置時間使用閑置資源賺些“閑錢”的特點，讓從業者比較自由地進入或退出社會生產過程，因個人對社會的依賴而導致的強制勞動和被迫勞動問題也隨之緩解。

共享經濟增加了普通人的發言權，增強了勞動者對個人生活的掌控度與自由度，更符合經濟發展提高人的幸福感這一本質目的，有利于促進經濟和諧發展。

共享經濟有利于推動制度改革，釋放經濟自由發展的活力。作為一種強制性力量，即便是不合理的制度也難以及時轉變或撤銷，將會嚴重抑制經濟活力。以出租車行業為例，出于確保服務質量、緩解交通擁堵的考慮，出租車實行特許經營制度，但是巨大的尋租空間導致了一線司機與出租車公司之間的矛盾。

抗議高額份子錢的罷工事件時有發生，并衍生了規模龐大、混亂經營的黑車市場。由于制度高度固化，即便有這些嚴重的問題，特許經營制度卻難以看到改變的趨勢。

以滴滴打車、嘀嗒拼車、Uber為代表的共享經濟正在迅速改變這種局面，混亂經營的黑車市場在互聯網的重組下開始自發的規范化發展，云大物移技術在疏解交通擁堵、提高服務質量方面展現了“科學技術是第一生產力”的巨大能量，對出租車特許經營制度正在構成最沉重的打擊，有可能促進這一制度的優化，釋放出租車行業的巨大活力。

共享經濟的快速增長也暴露了一些問題，面臨“成長的煩惱”。這具體表現在哪些方面，會不會阻礙這個新經濟模式的發展呢？

首先是共享經濟與傳統經濟存在不公平競爭現象，引發了社會沖突。由于共享經濟發展迅速，許多國家還沒有明確是否應允許其合法化，更不用說思考如何促進其正規化發展的問題。

在這段政策曖昧期，共享經濟的發展事實上逃避了正規經濟應該負擔的稅收、社保等義務，對正規經濟構成了不公平競爭，對正規經濟從業者的利益造成了較大沖擊，引發了一些社會問題。

例如，今年 6月份法國多個城市爆發了針對Uber的抗議游行，導致大面積交通癱瘓，數十車輛受損，多名人員受傷。隨后法國要求在全國取締Uber服務，并將于9月30日對兩位Uber法國高管進行審判。

對此，Uber于7月3日聲明，暫停在法國的打車服務，以保護Uber司機安全，并尋求與當地政府和解。我國也爆發了執法部門突查Uber廣州公司、滴滴專車司機被扣車罰款以及多起出租車司機圍堵專車司機的沖突。

勞動者缺乏“安全網”保障。現代社會對資本主義原始積累的一大反思就是構建了社會安全網，作為保障經濟沖擊下社會穩定的最后一道防線。

大部分共享經濟的“自由”從業模式，通常意味著勞動者缺乏“安全網”，從業者沒有養老保險、醫療保險、失業保險等的保障。一旦發生嚴重的負面沖擊，這部分自由勞動者將為“自由”付出較大的生存代價。

消費者利益保障機制不健全。共享經濟增進社會信用的效果需要在“重復博弈、信息積累、優勝劣汰”的過程中逐步實現，因此共享經濟有利于增進人與人之間的信用并不意味著每一時點、每一筆交易中的信用都是可靠的。

尤其是在博弈開始的初期，由于共享經濟缺乏有效的信息積累而無法甄別供求雙方的信用度，這個時候很有可能發生侵犯消費者利益的事件，目前并沒有明確誰應該對這種悲劇后果承擔責任。如印度Uber司機性侵女乘客，直接施暴者自然要負法律責任，但是讓一個慣犯通過審查成為司機的Uber公司是否應承擔責任，尚存法律空白。

此外，由于目前共享經濟大多游離在正規的監管之外，難以對消費者利益進行充分保障。以專車業務為例，很多專車平臺并沒有辦理營運保險，一旦發生事故，消費者權益很難充分保障。

大數據壁壘可能導致新的行業壟斷。共享經濟高度依賴大數據來及時匹配供求，以達到減少信息不對稱、降低交易成本的效果。從事共享經濟的企業一般需要大量初期投入以獲得初始數據，不過一旦業務順利展開，云大物移技術就會使數據成為生產過程的副產品。

并且，云大物移的技術特點，決定了大數據采集、加工、儲存與使用具有明顯的規模經濟與網絡經濟特性，也即伴隨著參與主體數量的日益增多、主體間聯系的日益廣泛，單位數據生產成本將以更快速度下降、數據質量將以更快速度提升。

這種特點決定了共享經濟在位者的競爭力將得益于大數據生產的規模效應與網絡效應日益增長，最終憑借不斷自我增強的大數據優勢獲得行業壟斷地位，并且這種由大數據造成的產業壁壘，僅靠資金投入難以短時間克服。

除此之外，這種壟斷結構還存在壟斷企業濫用市場勢力的可能性，也即共享型企業憑借積累的海量供求數據侵犯個人隱私或其他利益[8]。

不過，這些“成長的煩惱”將在共享經濟的進一步成長中逐步得到解決。首先，共享經濟與傳統經濟不公平競爭、勞動者“安全網”缺失、消費者權益保障不健全是典型的監管缺位造成的，這種缺位必將不是常態。

以房屋共享為例，2014年初阿姆斯特丹對Airbnb進行立法，征收5%的旅游稅；2014年底，舊金山對私人住宅從事共享經濟也進行了立法，要求房屋整體出租時間每年不超過90天，同時征收14%的酒店稅。2015年開始，嘀嗒拼車也開始為乘客提供累計限額20萬人民幣的人身傷亡保險。

其次，技術特點造成的行業壟斷風險不會是長期現象。由技術進步造成的壟斷超額利潤有利于激勵創新與經濟發展，并不是一件壞事，而由技術和數據優勢造成的壟斷屬于市場壟斷，而非難以打破的行政壟斷和自然壟斷。

一旦在位者喪失持續創新的動力，必將為銳意進取的后來者所超越，其壟斷地位也將不復存在。曾經的科技巨頭諾基亞占據著手機市場的絕對壟斷地位，但是觸屏時代的創新落后迅速導致這一壟斷巨頭覆亡。

總之，共享經濟還不夠成熟，短期內還有一些問題需要解決，但是長期來看，它在解決信息不對稱、降低交易成本方面的巨大優勢將有利于經濟整體效率的提升。

即便未來共享經濟承擔了稅收、保險等方面的社會責任，它的競爭力依舊，因為它的“閑置資源、閑置時間”模式，決定了它的生產要素機會成本較低，所要求的回報率也相對較低，有天然優勢。

例如，嘀嗒拼車大多是司機在自己上下班路上順便拉客，機會成本幾乎為零，所需要的回報遠遠小于出租車，即便是承擔了稅收和保險，這種機會成本很低的優勢依然存在。

宏觀經濟層面的含義

在探討了共享經濟的本質，社會意義和所面臨的問題之后，回到本文開頭的問題，作為新的經濟模式，共享經濟在宏觀層面有何含義？

共享經濟快速提升總供給能力。共享經濟通過三種途徑提高總供給能力：提高現有資源存量的使用率；提升未來新增產能利用率；提升自然資源的使用效率。我們知道，很多設備、住房等本身就存在自然折舊，增加使用強度（例如房子增加一定的實用頻率，私家車拼車），并不能大幅度增加這類資本的折舊速度。

因此，共享存量資源的邊際成本可能接近零（即使不為零，其邊際成本也極其低），所以在相對低的補償情況下，總供給會快速地提高，即總供給曲線變得更加平坦。一輛私家車的平均使用公里數大約為20萬公里，而一輛出租車的平均使用公里數超過60萬公里，就使用效率而言，私家車明顯過低。

當然，對于新增產能而言，意味著較少的資本投入就能產生更多的商品和服務（主要是服務），例如，由于共享經濟的存在，未來新建住房的實用效率可能更高（因為居民自有住房可以提供相應的服務）。

共享經濟提高自然資源的使用效率，有利于經濟的可持續發展，由此對大宗商品價格可能產生影響。目前看，共享經濟是一個新增的抑制大宗商品需求的長期因素，具有抑制大宗商品價格上升的作用。

由于資本利用率上升，投資需求可能下降。共享經濟提高了存量資本的使用效率，意味著提供一定量有效供給所需的新增投資減少，投資需求將下降。例如，近期估值已達255億美元的Airbnb致力于將全球的閑置房屋都變成酒店，供旅行者使用。

2015年初，Airbnb已擁有超過100萬間房間，因其采用的是盤活存量住房，而非買地蓋樓等重資本投入，降低了酒店業的新增投資需求。從增量資本方面來看，由于利用效率提高，同等產出增量需要的投資也會減少。

消費者實際購買力提升，消費需求增加，尤其是服務消費。由于共享存量資源的邊際成本低甚至接近于零，共享經濟提供的商品和服務的價格也較低。在相同名義收入水平下，商品和服務價格的下降將提高實際收入，帶動總購買能力的上升，從而增加需求。

Airbnb使用的是閑置房屋，空置成本很低，營收預期不高，因此其價格對于傳統酒店有殺傷力。而Uber以及國內的滴滴、快的等打車軟件因為盤活了存量的私家車，降低了打車出行的成本，因此更多消費者選擇進行打車消費，擠出部分自助購車需求。

從這個意義上講，共享經濟對一些耐用消費品的需求的影響類似于對資本品的投資，也就是說，共享經濟提升了消費需求，但這主要是通過提高現有的資本品（耐用消費品）的利用率來滿足的。

2015年3月以來社會零售總額中汽車購買持續低個位數增長，是拖累整體零售的主要因素之一。這是否反映了滴滴、快的等打車的影響呢？值得觀察。

共享經濟帶來物價總水平下行壓力。通過提高閑置資源的利用率，共享經濟的最直接和主要影響是增加了總供給。在需求端，如上所述，消費需求尤其是服務消費需求上升，但投資需求包括對一些耐用消費品的購買下降。

總體來講，需求的擴張無法跟上供給擴張的步伐，總需求相對總供給不足，對物價總水平帶來下行壓力。結構上看，物價下行壓力主要體現在投資品和一些耐用消費品上，一個引申的含義是，共享經濟的擴張可能是抑制大宗商品價格的一個新增因素。

共享經濟降低均衡利率水平。如前所述，共享經濟盤活存量資本并提高新增資本的利用率，降低了投資需求。另一方面，共享經濟提高了消費需求，降低了儲蓄需求。那么對利率是什么含義呢？基于總需求相對于總供給不足的判斷，整個經濟應該呈現儲蓄相對于投資需求過剩的壓力，帶動均衡利率水平下降。

當前的統計數據并不能充分反應共享經濟對增長與就業的影響。由于現有國民經濟核算體系對于共享經濟的統計并不全面，甚至可以說是空白，現有的統計體系所核算的GDP或許存在低估。

例如，英國僅對年收入超過4,250英鎊的個人短租房征稅，但其他共享經濟模式如Uber等不征。澳洲低于7.5萬澳元（約合5.4萬美元）的年收入也不計稅。就業的統計也有類似問題。

以美國為例，美國自由職業者聯盟（Freelancers Union）的統計顯示，目前美國有5,300萬人自由職業者[11]，已經占到美國勞動力的34%。同時，填報1099報稅單的自雇人員比例在近幾年也在不斷上升[12]。但是標準方式統計的自雇型就業和多工作者（self employment, multiple job holding）在總就業中的占比卻在不斷下降。

這一矛盾反映了那些擁有1099收入的人可能認為這些不是常規工作，而沒有披露。英國就業數據同樣顯示，過去一年，英國臨時工作者、自雇型者和多工作者在總就業中的比例均下降。

現階段，由于共享經濟的規模還比較小，對總量GDP的衡量的影響不大，但隨著共享經濟范圍不斷擴大，加上統計科目的滯后性，經濟增長被低估的可能性不能忽視。相對而言，物價數據受共享經濟的扭曲影響較小。

這是因為現有的被CPI和PPI統計覆蓋的商品和服務的價格，反映了總供給增加帶來的競爭壓力的影響。

上述的共享經濟的實在和統計上的影響，可能部分解釋了近年來發達國家“三低現象”。近幾年，以美國為代表的發達國家經濟持續陷于低增長率、低就業率、低通脹率的狀態，除了經濟周期和金融周期的影響外，共享經濟的快速發展也是一個可能的因素。

共享經濟的發展對于經濟增長和就業的拉動并沒有充分體現在現有的統計數據之中，物價指標則相對準確地反映了共享經濟帶來的物價下行壓力。

不過，共享經濟導致物價下降是資源更有效利用的結果，反映的是供給增加，是好的現象。這與勞動人口減少、貧富分化、或者資產泡沫破裂帶來的需求疲弱有本質的區別。

當前主要經濟體中（包括中國）這兩種性質的物價下行壓力均存在，但由于共享經濟總體規模仍然較小，物價下行壓力主要還是需求疲弱的結果。

但隨著共享經濟的擴張，準確衡量其規模和影響，對宏觀政策的制定和操作很重要。也可以說共享經濟給十三五規劃期間宏觀經濟政策帶來新的挑戰。