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兩年前，我曾是易到用車的忠實用戶。那時易到的優惠券滿天飛，淘寶上可以輕易搜到一塊錢抵一百塊錢的券。司機賺得也是不亦樂乎，開邁騰這個級別的車，一個月凈收入2萬多是真的。

最初推行的時候，易到補貼力度強，專車市場其又一家獨大。最低起步費80，現在看來有些荒謬（誰會坐呢？）。靠補貼狂卷了半個中國市場，一線城市全部被拿下。一時間，開易到賺外快，已經成為風尚。

記得我當時還寫過一篇文章，講“都是哪些人在開易到”。司機出身五花八門，5個里面有3個是全職。有基金經理為了找成就感，開著Mini做易到。當然，現在專車里瑪莎拉蒂都不新鮮了。

后來攜程領投了易到的6000萬美元B輪融資，為其擴張提供了堅固后盾。據當時一位司機介紹，與攜程建立戰略合作后，易到用車有近一半的訂單，是來自攜程的。比如當你訂機票時，可以選擇一項接機服務。這項服務便是為易到引流的一個通道。

易到第一次受到“威脅”，是大黃蜂的出現。這個App已經被快的收購，也就是現在一號專車的前身。當時大黃蜂為了搶奪市場，派人“安利”已經注冊易到的司機。送手機、送話費，動用各種手段把人拉攏過來。這件事讓易到的創始人周航一直很氣憤。

按照當時易到的發展速度，恐怕它就是中國的Uber了，今后獨占專車市場。然而，中國互聯網始終是BAT的。滴滴、快的，在分別被騰訊與阿里巴巴控股后，僅有攜程這做靠山的易到，還是在專車市場失守。

根據易觀國際的調研，目前國內專車市場，易到僅占約8.4%；而在其之后進入中國市場的外來“和尚”Uber，也占了10.9%。占據壟斷地位的，是滴滴快的集團，其滴滴專車與一號專車合并占據了超過70%的市場份額。

最早起家、被視為中國共享經濟典型的易到，如今卻淪為差生。易到怎么了？其實，論訂單數量，易到也許不是倒數第一，因為有攜程、藝龍帶來的巨大流量。逐漸地，易到成為了攜程的一項服務提供商。就如同如風達與小米之間的關系。

此前，有傳聞稱攜程要追加1億美元全資收購易到用車。這樣的新聞，絕不會空穴來風。攜程曾領投了易到的B、C兩輪融資，共計投入5300萬美元。B輪時，易到出讓30%股權，估值2億美元。C輪時，估值估計在10億美元左右。所以追加1億美元，不太可能全資收購。

易到的衰落，看似是必然的。滴滴與快的，在合并前就已經有了騰訊與阿里，在資金與流量方面的支持。這種支持，是連BAT中的百度也很難提供的。因為百度在移動端相比其他兩大巨頭，要落后不少。

所以，易到輸就輸在站錯了隊。攜程雖然注入了資本和流量，但量級上明顯不如騰訊與阿里來得生猛。2014年，易到獲得數千萬美元C輪融資時，滴滴打車獲得了7億美元。光是燒補貼，易到就根本拼不過這些公司。

此外，相比攜程專注旅游業務帶來的訂單，騰訊、阿里的移動業務，為滴滴、快的引流更廣。所以，表面上易到還是一個獨立的專車服務，但從某種意義上說，已經是攜程的“如風達”了。曾與易到聯合推出“百度專車”的百度，也已經巨額注資Uber。易到除了攜程，很難找到第二個靠山。

之后，新玩家的入場又讓易到用車更加邊緣化。比如神州專車，借助神州租車與聯想控股的幕后支持，在短短一年內迅速攫取了10%左右的市場份額，并逐步縮小與Uber的距離。大型財團的介入，沒有給易到留下絲毫的喘息空間。

近期，滴滴獲得互聯網約車牌照一事，從某種意義上講，是劃清了其與易到這類專車的界限。缺少官方的認可，易到在專車領域更加寸步難行。似乎，攜程與藝龍帶來的接送機業務，才是易到的“正道”。

2015年2月份，易到牽頭，聯合奇瑞、博泰，共同成立易奇公司。由奇瑞打造電動車，由博泰打造車聯網，由易到負責最終的整合——做城市微型電動車的分時租賃。這種造車聯盟的成立，是易到轉型的一個信號。專車市場它以不再可能成為老大，于是選擇了一條資本市場愿意聽、投資人喜聞樂見，而對于易到未來的成長又具有前瞻性的方向。

在專車市場上，可以預見的是，隨著結盟的誕生，滴滴快的集團的份額還會進一步提升。Uber，在百度的支持下，會有小幅增長。但在“人民優步”這樣的服務終結后，Uber的司機與用戶恐怕會流失嚴重。

至于易到，在資金與市場占有率均處下風時，專車業務甩給攜程、藝龍組合是個明智的選擇。因此獲得的資金，可以重點扶持易奇項目的發展，畢竟在專車之后，分時租賃會是下一個藍海。