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根據大數據和調研來看 ，專車乘客的主體是一群以“80后”為主的年輕人，他們大多在學歷、職業、收入、政治身份上占有較好資源，是城市中比較精英的群體。上下班通勤是最他們最主要的出行需求，此外，婚育狀態、工作需要、休閑需要等也拓展了出行場景、升級了出行需求。大部分專車乘客已經有車，且形成了私車出行的習慣，因此在不方便開私車時，更愿意選擇專車而非普通出租車。對于他們而言，不僅是找一個代步工具，滿足“可以出行就好了”，更是期望達到舒適、高端、豪華、“有面子”、“拿得出手”等出行體驗。而這些體驗，目前大部分的出租車顯然難以實現。

社會普遍把專車看成是出租車的競爭對手和替代品，但研究顯示，從全國來看，專車乘客中有七成擁有私家車，另有兩成也有購車打算，因此專車更像是自己私家車的替代品，而非出租車的替代品。若普通出租車不提高服務，不在打車困難、司機態度不佳、車內環境不佳等方面下苦功夫改善提高，那么將無法滿足專車乘客已經升級的出行需求。而這時，之前被專車承接并升級化了的出行需求，要么退由專車乘客已有的私家車承擔，要么迫使那些有常規化出行的無車族購置私車（新增購置汽車會加劇城市擁堵），要么重新降為低級的、保障型的出行需求，以適應出租車的服務檔次。無論是新購置私家車，還是降低出行需求都不利于城市出行向多元化、智能化、個性化方面的長期發展。

一、 社會經濟地位：學歷、職業、收入“三高”化
在社會學和經濟學中，往往用社會經濟地位(Socioeconomic Status)這一概念來衡量個體在社會中所處的位置，從而對該個體和所屬群體的行為做出解釋和預判，并以此來分析社會的結構變化、資源配置、風險管控、群體心理、公共政策等宏觀問題。而收入、聲望、權力這三個分別對應經濟、社會、政治的指標，是目前衡量社會經濟地位時最常用的標準，具體說來，即包括個體或家庭的收入水平、個體的受教育程度、職業地位、政治地位等等。以此為標準衡量此次數據的分析結果，可以發現專車乘客在收入、學歷、職業、政治面貌等方面都占有優勢資源，是社會經濟地位較高的群體。
九月份，滴滴出行在全國范圍內推出了在線調研，通過篩選題“您是否乘坐過專車？”將乘用過專車的填寫者列為受訪對象。最后，2446份的有效問卷結果顯示，七成乘客擁有普通本科及以上學歷，其中博士或以上學歷者達0.5%，碩士達6.2%，本科則有63.9%，初中及以下學歷的僅0.2%，明顯高于全國人口的平均學歷——根據2010年第六次全國人口普查數據，擁有中專以上學歷的人占比僅22.5%。

再結合滴滴出行大數據平臺的信息，在北京，有20.43%的乘客登記了行業信息，其中互聯網從業人員成為專車最主要的乘客群體，占到33.2%，其次是建筑地產（18.9%）、媒體（13.7%）、金融（11.5%）等。這幾個行業人員之所以成為專車最主要的群體，原因如下，一是誕生于互聯網+的先天屬性，使年輕的、互聯網相關人員對專車的接受度更高；二是專車中大部分車型收費高于普通出租車，要求消費群體有較高的收入，而在北京，互聯網、地產、金融等行業普遍被認為是收入較高的行業；三是與北京年輕人的就業分布相關，即從事互聯網、金融商務、科學技術和在校大學生的比例較高。據北京市統計局數據，2013年末，北京從業人員最多的行業是批發零售（13.3%）、制造業（12.5%）、租賃與商務服務業（12.8%）、軟件和信息技術（8.4%）；2014年，北京在校的研究生和本專科生分別有27.4和59.5萬人，合計占全市25-34歲人口群體的20%左右。對于互聯網行業從業者而言，他們的絕對數量較高，收入優厚，因此在專車乘客中占比也較高；對于在校生，部分群體在出行上也比較講究和闊綽；對于批發零售、制造業的人員而言，雖然人數不少，但收入和認識上的局限阻礙了他們成為專車消費者。總之，專車乘客的行業分布既與收入相關，又反映了城市就業人口，特別是年輕就業人口的分布。不過，該數據并不能表明各行業人士使用專車的頻率和平均花費，對于在校生而言，由于專車花費問題，注冊用戶多，但實際訂單則可能較少。再看乘客的職業地位，根據滴滴出行的在線調研發現，專車乘客中，企業管理人員占比最高，達35.0%，明顯高于一般職工的比例30.3%，另外有13.2%的群體是專業技術人員如教師、醫生、記者、律師等。這與我們日常生活中的情況不同：企業的管理人員和一般職工的比例是呈金字塔形分布，前者要少得多；醫生、科學研究員等專業技術崗位也會由于職業門檻比較高，比普通行業的從業人數要少。這些都說明了，專車乘客普遍在職場上處于較高的地位，其職業地位、職業聲望都高于社會平均水平，其中管理者占了三分之一。

另一衡量社會經濟地位的指標是收入。10月13日，智聯招聘發布《2015年秋季中國雇主需求與白領人才供給報告》顯示，全國32個主要城市職位平均薪酬6700元，其中北京最高，為8894元，最低的哈爾濱為4829元。除去每月繳納的社保和公積金約占20%的工資比例外，不難測算出城市白領的平均可支配收入為5360元。而根據在線調研，除去房貸等大額支出外，69.5%的專車乘客每月可支配收入為3000-10000元；3000元以下的有13.4%；10000元以上的有17.1%，充分說明了專車乘客是以白領甚至金領群體為主。

在線調研顯示了專車乘客中黨員比例達到24.2%，另有21.1%的為共青團員，也即至少有四分之一的專車乘客是黨員群體。

二、 人口學特征：80后成主力消費者，家庭結構穩定化

與專車司機中九成為男性的情況不同，在專車乘客中，男女比例相對均衡，女性占比43.9%，男性為56.1%。

從年齡上看，80、90后成為了專車乘客的主力，占比為63.21%，平均年齡則在32歲左右。一方面是因為比起70、60后，該群體的自有車率比較低，另一方面則表明了該群體對互聯網+的新鮮事物更容易接受和更加認同。從婚姻狀況看，已婚已育的人最多，達60.3%，其次是未婚者，占比23.8%，和已婚未育者，占比15.1%，可見婚姻、生育對個人出行需求的擴展、出行體驗的升級有很大影響。

三、 出行特征：以工作出行為主，呈短途化、公務化、日常化

根據調研數據，上下班通勤是人們最主要的出行需求，被選率達77.2%，其次是休閑/娛樂/逛街/購物、出游/旅行等等。但是考察在各項出行中人們最常使用的交通工具時，則會發現最常選用專車/快車的出行場景是接送貴賓/領導、機場往返、加班晚歸、火車站往返、普通業務/公務出行等，以公務出行，特別是高端公務出行和車站/機場往返為主，而這部分出行需求以前主要依靠出租車解決；最常選擇自駕的場景是出游/旅行、接送老人、接送配偶、接送孩子，說明在家人出行上，人們還是喜歡親力親為，在無法自駕的情況下 ，專車/快車是不二選擇，其次是出租車；最多選用出租車的場景是情侶約會，不過和專車/快車、自駕的比例非常接近；最多選擇公共交通的場景是上下班/上下學、進修/培訓、休閑/娛樂/逛街/購物，以個人學習工作出行為主。可見國人在出行方式上并不自私：對于個人的上下班和購物出行，人們愿意忍受公共交通的擁擠，但在接送家人方面，則更偏好自駕，而豪華、舒適的專車則更常在重要公務中被選用。

上下班出行是城市出行最重要的部分，雖然專車作為交通工具僅排第三，但由于上下班出行的需求太大，使其成為專車使用最主要的方面。每日專車的訂單呈現出明顯的峰谷，其中晚高峰17:00-19:00是最高峰，其次是早上7:00-9:00，與通勤高峰一致。

并且， 5公里以內的專車訂單占比39.6%，其次是5-10公里，占比34.9%，隨著出行距離的增加，訂單量在減少。這也與受訪者的通勤距離分布大致一致，又一次從側面印證了專車訂單以上下班為主。

而從打專車頻率看，六成乘客每周都打，其中每天都使用的達9%，說明專車的使用已經日常化。

四、服務評價：整體滿意度達8.3分，出行需求升級化、個性化

根據在線調研，給專車/快車打出8分、9分評價的乘客最多，分別為38.8%、30.6%，另有12.4%的甚至給出了10分的評價，平均分達到了8.3分。滴滴出行的后臺數據同樣驗證了乘客的高分評價，以7月為例，在訂單完成后，99%的乘客評價服務為五星，四星的有0.9%，三星的為0.1%。從乘客留言的文本分析也可以看出，“人好”成了最主要的評價，78.11%的乘客會認為司機“人好”，加上“技術高超”、“車內干凈”、“健談”等，對專車司機的正向評價占到了91.54%；剩余8.46%的負向評價中，有4.98%的乘客選擇“繞路”，而“態度差”、“話多”、“車臟”等占比都較低。

當被問及您最滿意的方面時，更快叫到車、司機服務態度好、車內干凈，配套設施完善成為最滿意的內容，每項均有超過四成的受訪者選擇。依據心理學中的需求層次理論，生理和安全需求是人最基本的需求，也是保障型需求，其次是情感需求和他人尊重，最高是自我價值實現，后三者都是發展型需求。在低層次的、保障型的需求滿足后，人們會轉向高層次的、發展型的需求。對于乘客，有沒有車可用、安不安全是最基本的保障需求，體現的是服務是否“有”的問題；在解決了有車可打的需求后，人們就會開始講究司機態度好不好、坐得舒不舒服等發展型需求，體現的是服務是否“優”的問題；在優質服務已成為普遍現象時，人們更會升級發展型需求，希望獲得個性化服務，這是“轉型”、“拓展”的問題。從對專車的評價看，乘客們更在意出行服務的質量，甚至是個性化服務的可能性，而不僅僅是滿足出行需求而已。以往在出行高峰或人口密集的區域，有時為了打到一輛車，乘客常常需要忍受司機挑活、態度惡劣，甚至“被拼車”、“被加價”等情景，算是犧牲尊嚴來換取出行的實現。如果說普通出租車解決了服務有和無的基本需求，那么在此之上，專車司機良好的態度和舒適干凈的車內環境，滿足了乘客被尊重、乘用體驗良好、實現個性化服務等高級出行需求。

當然，面對優質服務，除了字面評價外，不少乘客在經濟上也毫不吝嗇。滴滴出行的后臺數據顯示，9月份每天少則有兩千人，多則有八千多人支付“小費”，側面說明了專車乘客對服務品質的重視和愿意“多花錢買服務”心理。并且，被問及“如果專車（或快車）取消目前的補貼，您是否會繼續乘用？”時，26.4%的乘客明確表示會，42.6%的表示可能會，不確定的有25.4%，大部分乘客已經形成了使用專車的習慣，價格的變化并不一定會改變其出行選擇。

交通部的網絡約車意見稿中提出“實行市場獎勵、促銷等行為應當符合相關法規規定，并提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告。”對優惠活動較多的專車市場而言，該條被視為巨大沖擊，認為可能造成客戶的流失。然而調研結果表明，價格只是影響乘客是否選擇專車的一個要素，司機態度、車內環境、約車的便捷性等軟件服務，會起到更重要的作用。反過來說，一味通過提高專車價格從而實現對出租車的保護，也是不現實的，因為專車乘客的出行需求已超越了出租車的能力范圍，只有出租車提高服務質量、改善車內環境、增加打車便利程度，才能吸引到已經提升了出行需求的專車乘客。
五、角色轉變：乘客、私家車主、專車司機，三重身份重合化
在線調研的結果顯示，73.4%專車乘客在打車時首選專車，其次是出租車（19.6%）和順風車/拼車（6.8%）。為什么首選專車呢？乘客的自有車率或許可以解釋:調研顯示，使用過專車的人中，65.9%的乘客有一輛私家車，3.2%的有多輛車，另有22.9%的有購車打算，只有8.1%的表示無購車意愿。而被問及“1年前，您平時上下班的開車情況？”時，47.2%的受訪者表示“大部分時間獨自駕車上下班”，19.9%的選擇“大部分時間有1人合乘一輛車”，“不開車上下班”的僅17.1%，也即八成多的受訪者已經形成了駕駛/乘用私家車上下班的習慣。那么，在自己不方便開車時，當然更愿意乘坐方便、舒適整潔的專車了。

本身有車，出行時又習慣選擇專車，那么這些乘客是否也是潛在的專車司機呢？當被問及“如果您有一輛私家車，在您空閑時候，是否愿意嘗試開專車（快車）？”時，表示愿意的乘客占到了58.0%，不愿意的為13.7%，其余28.3%的受訪者意愿不明。總體來看，近七成的專車乘客是私家車主，近六成的專車乘客表示愿意嘗試開專車，說明對于這一群體，他們的身份往往集私家車主、專車乘客、專車司機于一身，可以根據不同的出行場景和需求隨時變換：乘坐私車的習慣使他們更偏好舒適的專車；而對專車的較高滿意度和乘用體驗，又能促使他們嘗試體驗專車司機。

不管是作為專車乘客，還是擁有私車并且可能成為專車司機的車主，交通部近期出臺的《深化出租車汽車行業改革的指導意見》以及《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》兩份意見稿都會對日后的出行和駕駛產生重大影響。調研發現，78.3%的受訪者對兩項新政有一定了解，僅4.7%的人表示完全不知道，體現了較高的關注度。■

（數據來源：滴滴出行、《中華人民共和國2014年國民經濟和社會發展統計公報》、《第六次全國人口普查統計公報》、《2014年交通運輸行業發展統計公報》、《北京市2014年國民經濟和社會發展統計公報》、《北京市2010年第六次全國人口普查主要數據公報》）