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2015年注定是讓人無法忘記的一年，國內經濟遭遇諸多挑戰，但依舊保持了7%的增速；股市跌宕起伏，但終于起死回生；民航業競爭加劇，但表現異常靚麗。

隨著經濟進入了新常態，經濟結構調整成為必然，作為民航業內人士，我們欣喜的看到，在所有交通運輸方式中，民航業與新經濟的關聯度最大，如果說鐵路、水運與傳統的經濟形式聯系更緊密，那么民航就與新的經濟形式聯系更為密切。比較這幾年的發展數據，不難發現大型機場發展速度（主要指客貨運吞吐量）與地方經濟發展速度密切相關，與地方經濟轉型進程密切相關，與地方是否將民航業作為戰略支撐行業密切相關。近幾年來，成都、重慶、鄭州等地機場發展速度非常迅速，就與上述幾方面有非常大的關系。

2015年過去了，我們又可以排排當年的機場旅客吞吐量名次情況，應該說，競爭異常激烈，位次變化較大。當然我們不必過于糾結名次方面的變化，這就像學生考試一樣，名次變動是很正常的一件事，但是我們需要透過現象看本質。就近幾年來，機場增速情況以及排名情況，筆者認為當前及未來民航機場已形成三大競爭格局。

2015年國內千萬級機場排名

一、北京、上海的南北雙雄爭霸格局

2015年上海一舉超越北京，毫無爭議的成為國內空港第一城。2015年上海浦東、虹橋兩大機場完成旅客吞吐量超過9900萬人次，比北京首都機場多出900萬人次，預計南苑機場旅客吞吐量不會超過600萬人次，因此上海兩場旅客吞吐量已成定局。而在貨運量方面，上海則是北京的兩倍左右。上海迪斯尼樂園將在2016年6月份開園，預計上海機場的增速仍將保持較快增長速度。可以預計的是，北京在新機場建成之前與上海之間差距將越拉越大，但這絲毫不會動搖首都機場作為中國乃至亞太地區第一大機場的龍頭地位。

北京作為中國長達700年的政治中心，其政治地位無城市能撼動，由其政治中心所支撐的航空樞紐中心的地位也是沒有城市可比，因此，在中國廣大北方地區，北京是無可挑剔的航空樞紐霸主。

上海作為中國進入近現代社會以來的100多年里的經濟中心，其經濟地位也沒有任何城市可以代替，由其經濟中心所支撐的航空樞紐中心的地位也是沒有城市可比，因此，在中國廣大南方地區，上海是無可爭辯的航空樞紐龍頭。

因此，在未來的若干年內，北京、上海之間的南北雙雄爭霸還將持續上演。

二、西快東慢的東西地域增長格局

近幾年來，民航一直呈現西快東慢的地域增長格局，整體增速是西部快于東部，而東部地區增速表現差異又非常大，比如2015年沈陽桃仙機場出現了負增長，而廣州白云機場的增速也未能超過1%，其他如上海虹橋機場、北京首都機場、大連周水子機場增速也均在5%以下；但東部如上海浦東機場、南京祿口機場、天津濱海機場的增速都超過了15%，增幅驚人。而西部除貴陽龍洞堡機場增速為5.7%外，其他機場增速均超過了10%，整體增速較為均衡。

東部地區民航增長的主要原因是經濟優勢，即在東部地區，地面交通雖然非常發達，但是百姓消費水平已經到達了新的階段，對航空運輸需求較為旺盛，但是東部地區各地間也表現出經濟增長的不均衡，同時又受機場區域各方面保障資源的影響，因此各地間的增長速度也不一樣。

西部地區民航增長的主要原因是比較優勢，即在廣大的西部地區，地面交通不發達，同時西部的地域又非常遼闊，因此相比較其他交通運輸方式，民航有著相當大的比較優勢。

由于西部地區的比較優勢將長期存在，而東部地區的經濟優勢是不均衡的，因此，未來西快東慢的東西地域增長格局也將持續較長一段時間。

三、中心城市的區域樞紐競爭格局

對于各地機場來說，年度排名的略微變化并不值得大驚小怪，比如2014年西安機場被重慶機場趕超，不過2015年西安機場又趕了上來；武漢、長沙機場之間排名也是常有變化。

對各地主政者來說，最為關心的本地機場能否成為區域航空樞紐中心，進而能提升城市的經濟發展能力、競爭力和影響力。2015年底的中央城市工作會議提出，在“十三五”期間，我國將加速發展一批中心城市，承擔全國性的功能，帶動區域協調發展，形成經濟發展新的增長節點。民航機場在中心城市中地位很重要，對于各地政府來說，能否成為新一批的區域中心城市，其中機場是否為區域樞紐也是很重要的一個指標。所以，未來圍繞區域中心城市的區域樞紐機場的競爭將異常激烈。

在西南地區：成都、昆明、重慶將形成“三國鼎立”態勢。雖然成都機場排名第一，成都新機場也在規劃建設過程中，支撐了成都西南航空第一樞紐的地位，但是昆明、重慶必然不甘于人后。其中昆明有著旅游以及更接近東南亞的地理區位優勢；而重慶作為直轄市的發展勢頭則更為迅猛，未來將借助于中新第三個政府間合作項目落戶重慶，其中航空領域合作令人矚目，如果新航爭取到第五航權，對重慶機場區域樞紐建設將起到非常大的作用。

在西北地區：西安領銜，但烏魯木齊潛力無限。相對于西南地區，西北地區的整體實力明顯較弱。不過西北地區有望借助于國家“一帶一路”戰略實現翻身，西安咸陽機場作為西北機場的龍頭老大的地位估計幾十年內也無人撼動，這畢竟來自于幾千年的積累。但是去年被西南地區的老三重慶江北機場超越著實讓西北大漢頗為不服，今年果斷反超。不過曾經的中國政治中心，曾經的西部老大的西安如今落到西部第三、第四的地步，也有些讓人不堪。烏魯木齊這幾年增長較快，旅客吞吐量排名從2009年的第21位最高上升至2013年的第14位，未來則大為看好，雖然不能挑戰西安的西北老大地位，但在對外航權、航線方面也會讓西安感到一定的壓力。

在中部地區：武漢、長沙、鄭州互不相讓。在廣大中部地區，誰能成為中部樞紐，武漢、長沙、鄭州都在暗自發力。武漢作為九省通衢，一直以為是天然的中部航空樞紐，未曾想長沙一直在發力之中，讓武漢感受到巨大的壓力；同樣原來不被人注意的鄭州作為中原所在地，成為中部航空樞紐似乎也是理所應擔，特別是近幾年來迅速的進步讓人吃驚。2006年鄭州機場的客貨吞吐量均名列全國第22位，到目前，已經分別列第17、8位。未來這三地對于中部航空樞紐中心的競爭將比其他任何地區的樞紐競爭更為激烈。

在東北地區：哈爾濱有望突破大連、沈陽的兄弟防線。在東北地區，大連機場多年排名第一，但哈爾濱這幾年也取得了長足的進步。2006年，哈爾濱機場全國排名距離大連、沈陽分別為11、8個位次；2015年，哈爾濱機場全國排名僅比大連低1個位次，已高出沈陽2個位次。未來，東北仍是三強主導，但哈爾濱有望突破大連、沈陽的兄弟防線。

可以預見的是，現有的機場競爭格局、增長格局、樞紐格局還將繼續多年，未來能在新經濟中把握新的機遇，能否更上一層樓，也是各大機場未來努力的方向。

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