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今年（2016年）過年期間去了日本，因為自己也算是一個車迷，所以在日本特意坐了一次新干線，上越、東北新干線，上野-東京，距離按說是最短的，但也算是體驗吧。
新干線票價大概相當于國內G字頭車票價的2-4倍（看距離），我坐這一段票價是1020日元（自由席），相當于60塊錢人民幣，國內相同長度大概不超過15塊錢，如果是指定席，會更貴。東京到新大阪指定席票價大概2萬日元，折合人民幣1000多，距離500公里左右，這個距離類似鄭州到武漢，國內G字頭二等座票價244元，一等座391元。新干線票價范圍變化很大（指定席、自由席、不同速度的車價格也不同，有上下幾千日元的差別），國內票價距離相等的情況下都是一樣的，個人認為日本的這種計價方式更科學，但國內確實也很難改變現在的這種計價模式（國內計價方式：高鐵的票價怎么規定的？是按里程還是地域還是別的？ - 中國鐵路高速（CRH））。
班次密度上跟國內基本相當。因為日本沒有跨線車（幾乎沒有），高峰時刻比國內要多一些（新干線高峰是3分鐘一班，國內高峰是5分鐘一班，京滬高鐵徐蚌段據說能達到4分鐘的行車間隔），有跨線車的好處就是你從哈爾濱坐到上海虹橋不需要換乘，而如果沒跨線車，就至少要在中間站（比如天津南）換一下。在日本如果跨線坐車，則必須換乘（如從仙臺到新大阪，需要在東京換乘），有沒有跨線需要考慮具體旅客的習慣以及國內線路的情況，至少現階段來說，國內高鐵跨線也是有合適的。國內跨線車會破壞時刻表，導致線路通行能力下降。
車票分為指定席和自由席，自由席可以理解為無座票，但自由席比指定席要便宜（看距離），自由席就是自己找坐，但有可能在高峰期無座，國內高鐵大部分都是有座票，只有少數線路（或者春運期間）會賣少量無座票，國內有座票和無座票價格相同（僅限二等座），新干線高峰期站票人會很多。工作日非高峰期的上座率也很低，我坐的那趟是周一下午4點多，就沒幾個人。
速度并不快，不僅僅是我坐的這一段慢，實際運營速度最高大概是275左右，國內是300，旅速看情況，跟感覺上跟國內差不多，只是稍慢點（看具體車次了）。車開的不是特別穩，懷疑是彎道太多（新干線曲線半徑比較小，國內高鐵曲線半徑大，比較平穩）。東京-新大阪最快2個半小時，鄭州-武漢最快2小時。站站停的新干線是4小時，國內G車最慢是3小時，D車是4小時（但D車票價差不多是G車的2/3）。
對比國內動車，只能說新干線比較干凈，但絕對不是很新，至少我坐的那趟挺舊的，內飾（沒拍照）跟國內動車很像，基本上跟CRH2系列差不多，不管是座椅、行李架、衛生間，能明顯看出使用過的痕跡（如掉漆、劃痕等），車窗玻璃、座椅倒是非常干凈。看到別的回答里拍的很好看的圖，我覺得那些要么是一等座，要么是新車，實際新干線上跑的車并不都是新車。
購票不需要證件，可以在機器上買，但機器感覺不如國內的自動售票機好用，至少英語界面不好用（我研究了很久），機器上沒有圖（國內自動售票機都會有線路圖可以選擇）。自動售票機也能看出來用了很多次的那種（很多油漆都掉了），至少外觀上看不是很新的。英文界面打出的票是帶英文注釋的，日文界面打出的票只有日文，這一點比國內的友好（國內車票坐席號那都是中文）。自動售票機對于中國人來說很難用，因為日文地名漢字與發音并不同，所以不管日文還是英文都很難拼出來。
車票改簽方便，沒試過一共能改簽幾次，但據說能改簽很多次（3次？），國內鐵路只能改簽一次，沒嘗試退票。可以在購票機上選座，比如選過道還是窗口之類的，這一點國內是不支持的。
進站無安檢，從JR站進去需要過兩道檢票口（機器檢票），站內結構很復雜，車站內沒有候車室的概念（沒有國內那種大量的候車廳座椅），有人提到站內換乘很方便，但前提是能看明白標識，我覺得新干線和國內的站內換乘在設計上差別不太大（因為國內要查票，多一道手續），我第一次去坐也有點懵。因為沒安檢，所以高峰期的時候客流量極大（有大量的JR旅客）。
日本和國內大型火車站相似的問題是車站出口太多，頭一次去根本找不到出口在哪（最復雜的倒不是新干線而是JR，尤其是新宿站）。
車站內部有很多商業設施，比如商店之類的，位于檢票口里面，不像國內的商鋪都在檢票口外面（國內：安檢口->候車廳、商鋪->檢票口->站臺，日本：檢票口->商鋪->站臺），站內商鋪充當了類似候車廳的角色。
有人提到廁所、行李架的不同，我覺得這個要分車型，國內也有廁所很大的（殘疾人衛生間）和大型行李架（但國內沒有密碼鎖），以及各種電子門。因為國內的動車組技術來源太復雜，所以不同車型區別也很大，CRH2型車跟我坐的這個差別就不怎么大。座席大小（E7/二等座）沒感覺有太明顯的差別。日系車的硬件的最大優點是每排座位都有自己的車窗（小窗）。
車內椅背后面不提供垃圾袋。車站內幾乎沒有垃圾箱（很難找到），旅客要自己收拾垃圾并處理，這是日本人生活習慣的問題，日本公共場合的垃圾箱本來也不多，居民需要自己把垃圾分類。
車內比較安靜（我上車的時候人本身就比較少），但高峰期怎么樣不清楚，都說日本人在火車上不打電話，但我就遇到過（JR山手線上，說日語，日文手機界面，要有人非說是留學生干的我也沒辦法），所以只能說相對而言更安靜。
部分車站是和老站在一起的，但也有新建的比較偏僻的車站，但由于新干線歷史很長，當年相對偏僻的車站現在也都不偏僻了。其實也可以推測出，未來國內高鐵站附近也會發展出很多配套設施。
整體來看，硬件條件基本上差不多，國內服務和流程的某些方面有待提高，國內性價比更高。如果不是頻繁的往來日本之間的幾個城市，不建議坐新干線（太貴），買打折機票也是不錯的選擇。

當時的車票：

補充一下：其實國內鐵路有些服務也是很到位的，只不過旅客不知道，比如：站內直接換乘，大部分樞紐站都有；坐錯了免費送回，找乘務員開個證明就可以；免費改簽、沒趕上車改簽等等。車型方面某些差距是存在的（車內設施），但考慮到國內鐵路長期運力不足，怎么把人運過去只最主要的任務，其余的都不是重點。如果比設施的話，國內普鐵也有一人軟包，足夠高端大氣上檔次。
國內外旅客素質差異確實很大，但如果去坐一等座（票價只有新干線的一半），熊孩子之類的會少很多。旅客的不文明行為也不是鐵路希望看到的。至少對于衛生間的衛生來說，國內鐵路打掃的也是很勤快的。
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再補充，不要把日本的 JR、 私鐵、 新干線、 地鐵弄混了，這是完全不同的概念。
JR類似于國內的普速車（K/T/Z），同時也承擔類似地鐵的通勤任務，所以客流量很大，外觀上看跟地鐵也差不多，價格也相對親民（起步價120-140，單位日元，下同）；
私鐵性質上跟JR一樣，但JR算是國有的（政府控股+民營合資），私鐵是私有的，可以理解為民營企業運營，有些票價比JR貴；
新干線類似于國內的高鐵，有專用的線路跑（JR是跑在老線路上，窄軌），標準軌寬度，坐新干線有時候要過兩個檢票口，一個是JR的，另一個才是新干線的檢票口；
地鐵則是另外一套軌道交通系統，比如東京地鐵（Tokyo Metro），性質上屬于國有（東京都交通局、東京地下鐵公司），地鐵的價格相對較貴（起步價170），旅客數量沒有JR的多。
同時，也有一部分快線車，比如去成田機場的NEX，似乎是在既有線路上跑，但速度比其它的車要快。
地鐵一日券不能乘坐JR，從JR換到地鐵或者從地鐵換到JR都要重新計費（私鐵沒嘗試），日本JR之間換乘很容易，地鐵之間換乘也很容易，但JR和地鐵之間換乘可能就要多走幾步了，只不過因為沒有安檢，所以比國內的換乘速度快。JR和地鐵之間換乘，一般要多過一次閘機，甚至有些地鐵線路之間換乘也要過閘機。
日本鐵路客流量大是因為市區內的JR承擔了地鐵的通勤任務，日本JR的客流量也比地鐵大，這是跟國內的情況不同的（我個人認為JR人多的另一個原因是便宜，同樣的距離上JR要便宜50以上）。
上下班通勤：JR、地鐵、私鐵
市區-市郊：JR、私鐵、部分快線車
城市間往返：新干線
在網上會流傳一些東京軌道交通的圖，這個圖里實際上是混合了JR、私鐵、地鐵、新干線的大圖，實際運營中，這些圖都是分開用的，JR是JR，地鐵是地鐵，新干線是新干線，單獨看某一張圖，并不復雜。
比如這是全圖（看上去超復雜）：

這是JR的線路圖（含周邊、新干線等）：

這是地鐵（只看粗線條部分）：