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作為中國乃至亞太地區(qū)最具增長力的航空樞紐市場，上海一直是國內(nèi)外航企爭奪中國市場的“端口”。“地主”中國東方航空股份有限公司（下稱東航）正試圖改變自己在近十年難得的市場構建期前半段略顯疲軟的狀態(tài)，希望借助新一輪國有企業(yè)改革以及市場增長的契機，構筑自身在亞太地區(qū)航空市場的新地位。

洲際航線加碼

3月18日，東航正式開通了上海至芝加哥的直飛航線，這也是東航在北美地區(qū)第七條直飛航線。

芝加哥航線只是東航今年計劃新開的一系列洲際航線的開端，“今年還計劃新開青島-舊金山、上海-馬德里、上海-阿姆斯特丹、上海-圣彼得堡、上海-布里斯班等遠程航線，一年新增這么多國際長航線，在東航歷史上是很少有的。”東航集團黨組書記、東航總經(jīng)理馬須倫在3月中旬參加全國兩會間隙接受采訪時透露。

在已經(jīng)持續(xù)近3年的洲際航線開航熱潮中，相比中國國際航空股份有限公司（下稱國航）實現(xiàn)北京通達六大洲、海南航空股份有限公司（下稱海航）在京滬以及二線城市四處開花以及中國南方航空股份有限公司持續(xù)加大在大洋洲市場的運力投放相比，坐擁中國最好國際航空樞紐港的東航拓張的腳步略顯遲緩。

而大量的外資以及中資航空公司則趁此機會切入，通過開通新航線、投放新機型以及諸如A380這樣超大型客機的方式爭奪市場份額。

過去幾年間，中國航空市場經(jīng)歷最為明顯的變化就是出境游市場的迅猛增長，同時隨著旅游業(yè)向大眾生活方式轉(zhuǎn)變的逐漸深入，這一增長仍存在相當大的空間。

根據(jù)國家旅游局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年全年中國公民出境旅游達到1.2億人次，中國赴美游客人數(shù)同比增長兩倍。

此前相當長一段時間受到運力結構和成本因素制約，并沒有像其他國內(nèi)外競爭對手那樣在新的洲際航線業(yè)務方面有所動作的東航則在2014年開始引入波音777-300ER機型之后，提出了“太平洋計劃”、“歐洲盈利計劃”，正式宣布切入歐美洲際航線的“大混戰(zhàn)”之中。

“最早主要是遠程寬體機型數(shù)量不足，在買了20架777-300ER之后開始逐步調(diào)整運力結構。”一位接近東航的人士表示。

“目前，東航在國際航線的運力投入占總運力的35%，到2020年將提升到40%。”馬須倫在接受本報記者采訪時透露，“東航目前有75架遠程寬體客機在運營，仍有15架A330和一部分777-300ER等待交付，而新一代遠程寬體機的選型工作也在進行中。”

前述接近東航的人士對本報記者透露，“按照目前的進展，東航可能會增購一批777-300ER，同時還將與空客簽訂一批新一代寬體機訂單，機型很可能是A350系列。”

而太平洋計劃實施一年多以來，顯然也頗有成效。

目前，東航每周有63班航班從上海飛往北美，包括每天2班飛往溫哥華、紐約、洛杉磯和每天1班飛往多倫多、舊金山、夏威夷。此外，每周還有3班航班從南京飛往洛杉磯。

根據(jù)非官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，東航目前每周可以在北美航線提供超過18000個座位，已經(jīng)和國內(nèi)最大的中美航線承運人國航的超過21000個座位所能提供的運力相差不多。而目前看來中國的航空公司在北美航線仍然有加密航班頻次以及增加新航點的訴求，可以預見到未來競爭仍會異常激烈。

值得注意的是，上海樞紐此前已經(jīng)對包括國航和海航在內(nèi)的國內(nèi)航空公司開通洲際航線敞開了大門，這對于“守土觀念”很強的中國航企而言顯然是一個并不樂觀的信號。

對于這一趨勢，馬須倫表示：“希望行業(yè)主管機構能夠在執(zhí)行政策的時候有一致性，比如可以讓其他航空公司來上海開洲際航線，是不是也能讓東航去北京開洲際航線？”

希望借混改松綁

航空市場的激烈爭奪不僅僅局限于航線以及樞紐領域，隨著近年來民航業(yè)對行業(yè)準入新一輪窗口期的開放，國有資本之外的各路“淘金者”紛紛擁入，也給本就處在國企改革關鍵期的國有航空公司帶來了巨大的壓力。

“目前國內(nèi)有55家航空公司，還有11家新公司正在籌建或申請籌建，這也帶來一些問題，比如一些客流比較大的熱門航線上，國內(nèi)平均超過7家航空公司在運營，而美國同樣的情況只有4家航空公司在運營，”馬須倫表示，“再就是安全問題以及飛行員流動的問題都值得注意。”

正因為感受到了競爭環(huán)境的變化，東航更希望通過混合所有制改革以及國有企業(yè)新一輪改革的機遇實現(xiàn)“松綁”。

馬須倫表示，希望東航集團能夠進入國資委國有資本投資公司試點名單。

“此前民航局有相關規(guī)定，三大國有航空公司國資持股比例不得低于50%，我認為持股比例在40%左右，保持最大單一股東就可以。”馬須倫表示。

事實上東航在民航領域已經(jīng)走出了“混改”第一步，于去年7月將3.55%的股權出售給了美國達美航空公司，這也是東航在此前嘗試將部分股權出售給新加坡航空未果之后又一次嘗試。

東航方面希望可以通過引入外資航企給自身的業(yè)務特別是國際業(yè)務帶來幫助，而不僅僅是資金層面的注入。

由于上海在亞太地區(qū)航空版圖上的地位，很多外資航企也都希望通過與東航通過不同形式的合作借以切入中國市場。

據(jù)一位知情人士透露，東航董事長劉紹勇曾在去年國際航空運輸協(xié)會年會期間與阿提哈德航空總裁兼首席執(zhí)行官賀國健商談過雙方合作的問題，賀國健更在去年8月專門致信給劉紹勇，提出“可以隨時為東航提供協(xié)助”，并“將敦促雙方團隊磋商，以敲定最終戰(zhàn)略合作計劃，希望雙方的合作關系可以取得進一步具體進展。”

對此，馬須倫表示，“東航對于與外資航空公司的合作始終持開放的態(tài)度，不久前剛剛還跟阿提哈德有過交流，在合作伙伴的選擇上有很多可能性，但最根本的一點是要能夠給東航的業(yè)務帶來實質(zhì)性的幫助，而不僅僅是戰(zhàn)略投資。”