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在網約車的沖擊下，曾經堅挺無比的出租車牌照管制制度終于松動。包括深圳在內的十幾個城市已經宣布出租車經營權使用無償化，但現在面臨的問題是：以往拍賣出去的牌照將如何回購？

在2016年3月23日舉行的2016年深圳市交通運輸工作會議上，深圳市交通運輸委員會（以下簡稱“深圳市交委”）對外公布，將實施出租車經營權使用無償化。

過去，深圳的出租車經營權多以拍賣方式發放，出租車企業為獲取經營權向政府支付的拍賣費用被稱為“牌照費”，這是出租車公司運營的主要成本。企業獲得出租車牌照后，再將牌照承包給司機運營，司機向企業上繳承包費、管理費等，俗稱“份子錢”。

深圳此舉只是順應潮流。此前，從2015年開始，杭州、南京、武漢、蘇州、無錫等城市已陸續出臺政策，停止征收出租汽車經營權有償使用費。

3月21日，住建部官網發布信息，廢止實施了18年的《城市出租汽車管理辦法》，此舉被外界認為是在給出租車新規鋪路。

早在今年兩會上，交通運輸部部長楊傳堂就曾表示，將改革出租車經營權的管理，實行經營權期限制和無償使用，同時，改革“份子錢”的制度，鼓勵利用互聯網技術構建企業與駕駛員的利益分配。

深圳市政協委員王雪告訴南方周末記者，經營權無償化已屬大勢所趨，當前出租車制度深化改革的最迫切障礙，在于如何處置歷史上已經支付過“牌照費”的存量牌照。王雪在深圳職業技術學院教授交通運輸規劃與管理課程，長期關注出租車改革。

“牌照費”的前世今生

深圳市前副市長張思平曾公開表示，出租車牌照拍賣費用加大了租車公司的成本，在互聯網約租車興起之后，一度成為導致兩個業態之間不公平競爭的門檻之一。

互聯網約租車興起后，“牌照費”往往成為傳統出租車從業人員“攻擊”互聯網專車的依據?！懊刻毂犻_眼兩百多的‘份子錢’就等著我，不跑夠這么多還賠錢呢”。

自從網絡約車興起后，出租車司機熊鵬禮的收入變得大不如前，他認為由于“份子錢”的存在，政府應該對互聯網約車進行嚴格管制。

事實上，出租車行業的進入門檻一度不需要高昂的“牌照費”。1988年之前，深圳出租車牌照由政府審批發放，共發放出租小汽車牌照2285輛，無使用期限，每個牌照僅收1.9萬元。

這些最便宜的牌照被深圳最早的一批出租車公司獲得，少量流入個人手中。

“這樣容易出問題，為什么給你審批不給我批？”深圳市政協委員王雪對南方周末記者介紹，早期深圳出租車經營權近乎零成本，但是這種模式并不合理，因為會給尋租留下空間。

1988年9月，深圳首次以競投方式出售140個小汽車營運牌照，成交總額為2716萬元，平均每個牌照19.4萬元。這一模式借鑒了香港經驗，在全國范圍內實屬首次。王雪認為，這也是在出租車管理模式中引入市場機制的開端。

此后，隨著城市規模逐步擴大，城市人口持續膨脹，深圳又陸陸續續投放了一定數量的牌照，雖然牌照費的“單價”一路走高，但參與競拍的企業有增無減。目前，深圳參與運營的出租車公司已多達84家。

“在當時是公平的，價高者得，不容易滋生腐敗?！彼f，無論企業還是個人，如果認為價錢合適，都可以參與競拍，自主經營、自負盈虧。

在這個過程當中，參照城市人口與汽車保有量比例，一直保持著出租車牌照數量的總量控制?！败嚿倭舜虿坏杰?，車多了出行低峰期就沒生意，而且還會造成交通擁堵?！蓖跹┱f，城市交通承載力造成的出租車投放數量限制，是一個世界性難題。按照國際慣例，普遍實行70%滿載率的總量控制標準。但是這僅僅是一個經驗數值，經不起市場的考驗。

總量控制決定了出租車牌照成為稀缺資源。到了2007年，拍賣的車牌成交價每個高達54.25萬元，使用年限僅為12年。相當于企業一個月要給政府繳納三千多元牌照費，這些費用也在很大程度上以“份子錢”的形式轉嫁到了司機身上。

這意味著后來的行業進入者需要承擔更高的運營成本，2005年至2011年，就先后有4家出租車公司因經營不善破產。但是，法院先后3次拍賣破產公司擁有的479個車牌，仍然拍出了87.68萬的均價，其中最貴的一個牌照為96萬元。

熊鵬禮介紹，一位司機朋友早年以較低的費用拿到一張牌照，后來價格漲了4倍多，于是他將牌照租給兩個司機倒班，自己坐收份子錢?！霸诩疑兑膊桓?，一天幾百塊進賬，靠一個牌照就能養活一家人了?！?/p>

由于極為稀缺，出租車牌照后來又衍生成為金融工具，可以作為銀行貸款的抵押物?！般y行、擔保公司都認，因為大家都知道牌照值錢?！?/p>

出租車公司出于對手中牌照稀缺性被稀釋的擔憂，對政府投放新牌照持反對態度，也在很大程度上約束著出租車總量增長。
存量牌照難題

王雪引用官方數據解釋，深圳出租車“份子錢”月平均為11743元以內，牌照費占比最高只有3000元，占比并不算高。這說明，“份子錢”更多承擔的是牌照的稀缺性溢價。

政府出于保護出租車司機利益的目的，對“份子錢”繳納上限做出指導，月繳定額不超過11743元，這本為最高額度的數值，但很多出租車公司便直接按照這一數字收取費用。

網絡約租車的出現，打破了出租車總量限制造成的公共交通運量不足。理論上講，私家車在城市中本就存在，轉化成約租車不會給城市交通增加新的壓力。

深交委3月23日新聞發布會公布的數據顯示，相較于深圳1.6萬輛出租車，深圳的專車、快車等網約車已有5萬多輛。出租車牌照的稀缺度驟降。

湖南人夏正武在深圳做過近20年的出租車司機，很長一段時間生意不錯，壓力不算特別大，后來網絡約車普及后，生意慢慢蕭條，漸漸承擔不起每個月近12000元的“車份錢”。1年前，他開始嘗試做專車司機，向汽車租賃公司租借車輛，每個月租金只有6000元，只有出租車公司的一半。

他身邊也有朋友選擇自己買車加入網絡約車，長期來看成本要比租車開要劃算，只是前期一次性投入較大。夏正武觀察，周圍有接近一半的出租車司機轉行做了專車司機，甚至出現了公司里的出租車無人承租的現象。

深圳一些出租車公司在幾年前便開始轉型，有的轉做大巴車的精細化運輸，有的則醞釀與互聯網公司合作。

經營權放開后，面臨的首要問題是：已經支付過競拍費的存量牌照該如何處置？王雪最早在2015年10月份政府組織的一次座談會上得知，深圳有意用回購的方式收回此前拍賣發放的出租車牌照。此后，還組織了幾次關于回購方案的聽證會。但是由于歷史原因，這一問題異常復雜，回購細節很難讓多方滿意。

經營權放開的城市當中，都面臨著回購存量牌照的難題。寧波市對原一次性繳納營運權有償使用費且使用期限未滿的，按照剩余時間折算出相應的余額予以退還。僅此一項，全市財政每年減少收入3500萬元左右。2016年還要退還市區出租車經營主體3000多萬元。

而最早實施經營權無償化探索的杭州局面更為復雜，主城區9910輛出租車共分承包、買斷、半買斷、掛靠、半掛靠、自營6種經營模式。其中掛靠、買斷、半買斷經營關系的車輛占到40%，理清其中的產權關系就已經耗費很大精力。在此基礎上，杭州一次性退還近1億元有償使用金。

實行經營權拍賣制度的深圳市，回購經營權的方案制定也極為棘手。需要回購的牌照中，1988年首批拍賣的牌照，每個價格為1.9萬元，而歷史最高拍賣紀錄為90多萬元，加上每個牌照剩余年限有所區別，如今這些牌照的價值千差萬別。該按照初始價格回購，還是統一價格，很難協調。與此同時，牌照在二級市場也存在交易，牌照幾經流轉，屬性業已發生變化。

“出租車公司在商言商，肯定是希望補的錢越多越好，政府拿著納稅人的錢也不能亂花，也在反復討價還價?！蓖跹┱f。