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安思崇(Danny Armstrong)已經習慣了飛機晚點和航班取消。

身為澳大利亞國民銀行(National Australia Bank)的中國區總經理，他每個月都要在中國乘坐飛機出差好幾次。由于中國民航系統的準點率極低，安思崇不得不熟練掌握各種應急計劃：選擇準點率相對較高的航空公司，并在航班延誤較為頻繁的時期改用高鐵出行。

為了嚴守時間，他偶爾還會采取更加極端的方式。比如，有一次，當他公司的首席執行官從澳大利亞坐飛機前來參加一次高層會議時，由于上海到北京的航班延誤，他不得不從機場聘請警察護送上司前往會場。“我們差一點就遲到了。”他說，“而且花了很大一筆錢。”

中國的商務旅行者大都與安思崇有著相同的困惑，這主要是因為中國的空域長期擁擠導致在中國乘飛機旅行變得越來越混亂，越來越不可靠。按照準點率來看，中國的機場在全球排名墊底。機場數據網站FlightStats去年對全球188個大中型機場的離港航班準點率進行了排名。

世界最差機場（根據2015年航班準點率排列）

雅加達，印度尼西亞 35.22%

杭州，中國 40.58%

南京，中國 44.65%

上海浦東，中國 51.62%

深圳，中國 53.93%

（資料來源：FlightStats）

在排名墊底的20個機場中，有14個來自中國的大陸、香港和臺灣地區——它們的準點率均不足60%。表現最差的中國機場是杭州機場，準點率僅為41%，全球排名僅好于印尼雅加達。上海浦東(52%)、香港(59%)和北京(64%)的表現也只比杭州略好一些。相比而言，全球最繁忙的東京羽田機場雖然每年起降的航班數量多于上海浦東，但去年的準點率卻高達92%，躋身世界前列。

2014年的排名更加糟糕。長江三角洲地區的四大機場(上海浦東、上海虹橋、杭州和南京)準點率僅略高于三分之一——使之成為了目前為止全世界航班延誤率最高的機場。

空域短缺

航空專家認為，中國的一大主要問題在于，空域主要被軍方控制。因此，即便是在本土航空業蓬勃發展的當下，留給民航客機的空域仍然很小。根據國有報紙《中國日報》報道，中國只有不到30%的空域能夠提供給民航客機使用，而美國的這一比例約為80%。

這不僅會導致民航客機每天起降的數量遭遇瓶頸，偶爾還會在軍事演習期間造成航班大面積延誤。例如，2014年夏，包括上海的兩個機場在內，全中國的12個機場因為要給為期三周的軍事訓練騰出空間，而削減了25%的航班流量。

然而，中國的航空業仍在持續增長，航空公司購買的飛機越來越多，出售的機票也越來越多，給本來就已經飽受詬病的航空系統帶來了更大的壓力。據估計，中國的航空公司去年運送旅客約4.4億人次，較上一年增長11%。而根據國際航空運輸協會的數據，中國還有望在未來20年新增7.58億人次航空旅客，2034年的全年旅客運輸量將達到12億人次。

休閑旅游的增加推動了航空業的需求，但根據全球商務旅行協會的統計，商務旅行量也在大幅增加。該組織估計，中國的商務旅行者2014年的花費達到2610億美元——較上一年增長16.6%——盡管經濟增速放緩，但該組織預計中國今年將會超過美國，成為全球最大的商務旅行市場。

為了容納這些新增的航空旅客，中國政府開始為民航客機開辟更多空域。去年10月，監管者向民用飛行器開放了該國三分之一的低空空域(低于1,000米)，這項舉措的主要受益者是急救服務和直升機游覽。該計劃希望最終將開放范圍擴大到3,000米。

“政府意識到空域方面的局限。”英國咨詢公司國際航空局(International Bureau of Aviation)亞洲執行主管大衛·余(David Yu)說，“空域是否會逐步開放？肯定會。但開放速度會有多快？這卻很難回答。”

美國國家商業航空協會首席運營官史蒂文·布朗(Steven Brown)30年前就開始在中國乘坐飛機，他表示，中國還在積極建設更多機場，并在努力提升現有設施的效率，增加每小時安全起降的飛機數量。

他透露，為了實現這個目標，中國正在采用航空業最先進的做法，從通過培訓提升機組成員的操作效率，到改善空中交通控制能力和飛機跑道照明狀況。他補充道，中國的基礎設施和系統遲早會比肩西方。“中國發展非常迅速，其發展這項能力的速度遠超任何一個國家。”

但根據全球商務旅行協會的統計，中國今年將會超過美國，成為全球最大的商務旅行市場。

浪費時間

對于高度依賴飛機在中國安排商務旅行的公司來說，這些改進的速度完全無法達到他們的要求。難以根治的航班延誤導致的工作效率低下，恐怕是當下最大的不滿。“這對我們影響很大，”倫敦建筑咨詢公司Gleeds亞太總監瑞·齊思諾(Ray Chisnall)說，他在中國各地為客戶管理建筑項目，“如果我們的員工在旅行中花費的時間太多，他們要么賺不到錢，要么無法為客戶服務。這完全是在浪費時間。”

由于該公司每月最多要派遣30至35名員工前往中國各地的建筑工地，所以他們被迫重新考慮運營方式。例如，當天往返其他城市開會已經成為過去。“如果你能接受每天凌晨兩三點回家，那就可以這么做——如果你真的能回家的話。”齊思諾說。他手下的員工通常會住在酒店，并與客戶共進晚餐。該團隊的每個成員都擁有4G手機，以便在被困于Wi-Fi熱點匱乏的機場時，仍然能夠回復客戶的郵件。

齊思諾并沒有具體計算因為工作效率降低而給該公司帶來的損失。“說實話，我們可能應該計算一下。”他說，“如果算出來，可能會嚇我們一跳。”他估計，該公司的高級管理人員大概把10%到15%的時間浪費在機場里。

企業還會因此面臨另外一項成本：由于錯過會議時間而喪失商業關系，或者令原本和諧的關系變得緊張。安思崇表示，他曾經因為航班被取消或延誤而被迫找借口。在他看來，這種事情實在是“糟糕透頂”，尤其是當他要在北京與銀行監管者會面時。“他們對遲到的態度是零容忍，在他們看來，這是一種冒犯。”他說，“如果你開會遲到了……那就有可能影響他們今后給你發牌照的意愿，也有可能對其他你目前還不知道的各種事情產生影響。”

很難量化航班延誤和取消對整個中國經濟造成的影響，但中國民航大學教授李曉津2013年對《中國日報》說，軍方只要將其10%的空域向民航客機開放，便可將中國的GDP提升約2000億元人民幣(326億美元)。

憤怒的旅客

如果航班延誤只是偶爾發生也就罷了，但在中國，每一個商務旅行者背后都有一個心酸的故事。澳大利亞人力資源咨詢公司Carrington Day總經理彼得·阿克爾(Peter Arkell)表示，他曾經乘坐過一班原定于晚上7點從上海起飛的航班，但因為“航空管制”問題而延誤5個多小時——這是一種令人絕望的模糊解釋，航空公司經常以此作為航班延誤的理由。在午夜過后，他終于登上了飛機。但當那架飛機又在停機坪上等了3個小時后，他們卻被告知航班被取消了，而且沒有給出任何解釋。隨后，所有人都被迫強撐著困意走下飛機，入住酒店。那架飛機最終在第二天中午起飛。

“一旦航班延誤，就會嚴重延誤。真正令人郁悶的不是天氣……而是‘航空管制’這種無處不在的理由。”他說，“被困在這樣的小空間內無處可去，而且得不到任何信息，實在是一件令人抓狂的事情。”從最近幾年發生在中國的多起令人尷尬的機場鬧事事件便可見一斑，有的乘客沖入跑道，有的則在飛機滑行期間強行打開安全門。

為了降低旅行壓力，很多商務人士干脆在短途旅行中放棄飛機，轉而乘坐既準時又舒適，而且覆蓋范圍還在不斷擴大的高鐵。例如，京滬高鐵全程大約5小時，全天每10至30分鐘就有一班列車發出。“去年有一段很糟糕的時期，我在那段時間完全乘坐高鐵出行，前后大約持續了4個月。”安思崇說，“那段經歷非常愉快，你一路上都可以不停地工作。”

然而，盡管中國民航業存在種種問題，但卻不會阻止企業爭相在這里投資——至少目前沒有出現這種跡象。“我認為很多人都已經把這個因素考慮在內。”齊思諾說，“他們將此視作在這里開展業務的一項成本。”

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