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登錄5月24日,民航局運輸司下發《關于2016年6月份落實航班正常管理措施有關情況的通告》,決定自2016年6月1日起,停止受理福州機場、廈門機場的加班、包機和新增航線航班申請。浦東機場三四月數據連續兩月不符合要求,繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。
據了解,這是浦東機場去年10月至今收到的第4張“罰單”。
2015年10月,浦東機場收到了第一張罰單,原因是8月上海浦東機場放行正常率低于70%(含)且在全國48個主要機場中排名后三位內。這是民航局2015年開始逐月公布航空公司航班正常率和機場航班放行正常率后,開出的首張罰單。
隨后,浦東機場分別又收到2015年11月、2016年5月的“罰單”。
“加班、包機、新增航線航班申請關系到機場的經濟收益,尤其是在繁忙時,更是機場收入的重要來源。比如浦東機場一年不增加新航線航班,相當于全年10%的收入都沒有了。”民航專家林智杰表示。
民航專家綦琦表示,民航局對機場的放行正常率月度考察已經“常態化”,而民航局借助經濟手段加強行業管理,也已逐步成為了民航系統的“新常態”。
民航局處罰的效果顯著。2015年7月,民航局即因大面積航班延誤處置不力對深圳機場通報批評。經過兩個多月整改,深圳地區始發航班正常率到2015年8月上升為68.69%,9月達到73%。據民航局公布的統計資料顯示,2015年第三季度全民航航班正常率為63.31%,比上年同期提高6.49個百分點。
機場放行正常率即準點率,是機場放行正常班次與機場放行總班次之比。影響放行正常率的因素包括天氣、空中管制、航班時刻安排等多重因素。
根據飛常準(VariFllight.com)統計數據顯示,2016年第一季度浦東機場準點率為62.33%,在26個千萬級機場中墊底;在平均延誤時長方面,浦東機場以38.82分鐘排名倒數第一。
對于其中原因,綦琦說,中國特有的空域管理模式,造成航路增長遠落后于發展需求是根本癥結之一。
與世界大多數國家不同,中國空域是由空軍管理的,民航班機日常運行過程中改航、繞航均須得到空軍管制部門同意后方可執行。
中國民航局副局長王志清表示,隨著國民經濟的飛速發展,民航飛行量大幅度增長,這就造成了軍民航飛行量使用有限空域的不匹配。空域資源不足矛盾將長期存在,釋放更多空間和時刻滿足航空企業的需求,是整個民航行業發展和社會民生的需要。
“在中國排名前20條航線上,平均每條航線承運人數量達7.6個。”王志清說,預計“十三五”期間,中國空管系統保障飛行架次將以9.3%的速度遞增,預計2017年全國空管系統保障飛行起降架次將突破1000萬架次。
此外,業內人士認為,在浦東機場運量飽和的情況下,停機位不足、飛行區滑行線路也是關鍵影響因素。
2015年,浦東機場旅客吞吐量將達到6000萬人次,已經超過了設計容量,飛行區、航站區都處于高位運行狀態。根據資料顯示,浦東機場現有135個客機位,其中近機位70個,占比52%。
隨著上海自貿區建設的推進,以及上海迪士尼樂園的建成和啟用,浦東機場客流量還將持續遞增。預計到2025年浦東機場年旅客流量將達到8000萬人次,日常運行至少需要191個客機位,近機位占比應不低于70%。
這種情況有望在四年后浦東機場衛星廳建成以后得到改善。
據了解,衛星廳設有83座各類登機橋固定端,能夠提供86-125個各型機位,并考慮了未來的適當預留。衛星廳年處理旅客設計能力為3800萬人次,2019年建成后浦東機場年旅客吞能力將達到8000萬人次。
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