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當市場前三的 Sidecar 今年早些時候關閉并出售其資產給通用汽車以后，很多人認為共享出行市場的戰爭似乎結束了，普遍的看法是 Uber 注定要成為一個市場壟斷者。

但是最近，Lyft 和滴滴獲得了數十億美元的投資,很多人已經質疑這種看法，并開始思考：這個市場是否可以有多個玩家?

硅谷的觀點

紐約客今年早些時候有一篇文章認為技術驅動的行業無法支持多個玩家，硅谷競爭趨勢都是指向一個壟斷的贏家。

造成這種情況的主要原因來自網絡效應經濟 — 即一個產品或服務的價值隨使用人數的增加而增加。網絡效應在 Facebook 、eBay和Skype等公司隨處可見，每一個都是他們自己領域的壟斷者。

互聯網壟斷企業存在的第二個原因是零邊際成本分布 —- 提供單位額外的商品或服務不會增加總的成本。除了增加帶寬有一點點可忽略不計的成本外， Google 和 Snapchat 服務一個新用戶的成本基本為零。

這兩種力量在一起，形成良性循環。一旦服務流行起來，它創造更多的消費需求。由于提供服務的成本在很大程度上是零，很容易吸引新的用戶使用服務。這些新增的用戶使產品更有價值，反過來，吸引更多的用戶。如此循環，使互聯網成為不公平競爭的滋生地。

提及科技公司，法學教授Tim解釋說：“從長遠來看，競爭是異常，壟斷才是常態 ”。這就是為什么我們看到互聯網領域這么多近乎壟斷的公司，如Facebook 、谷歌、維基百科、 LinkedIn、Craigslist、亞馬遜和Twitter 。事實上，乍一看，技術行業真的是“贏家通吃”的市場。

這種觀點很大程度上支持了為什么Uber的估值是其競爭對手Lyft的12倍，而其收入只有Lyft的4倍。

新的反駁觀點

隨著近期 Lyft 和滴滴融資總額超過 20 億美金，似乎投資者并不準備認輸，這或許是明智的，上面討論的支持 “贏者通吃” 理論的兩個關鍵點上Uber都有缺陷。

如同Quartz網站的文章指出的，第一個錯誤在于不理解有兩種不同的網絡效應。

第一種網絡效應被稱為“需求端網絡效應”。在需求端網絡效應中，每新增加一個用戶，產品或服務的價值會因為這個用戶的增加而直接增加。Facebook就是一個完美的例子—你加入Facebook，因為你所有的朋友都在那里。從經濟角度來看，需求方的網絡效應是游戲改變者，因為即使一個小小的競爭優勢也能迅速滾雪球成一個根深蒂固的競爭優勢。

另一種類型的網絡效應被稱為“供給側網絡效應”。在供給側的網絡效應里，產品或服務的使用增加，對用戶的直接效用沒有影響，但它產生有價值的免費產品和服務。這方面的一個很好的例子是手機運營商。一個運營商的用戶越多，他們越可以負擔得起基礎設施的投資。基礎設施越好，服務質量就越好。在這種情況下，用戶的數量是間接地影響客戶的選擇：人們加入一個運營商不是因為他們的朋友都在那里，而是因為哪個運營商的服務最好。

Uber的例子也是同樣。公司的競爭優勢主要來自于路上的司機數目和經營城市的數量。這兩者都是供給側的好處。

不過，雖然供給側的網絡效應有自己的優勢，這不是一個無法戰勝的競爭優勢。在這種特殊情況下，挑戰它的方法是采購規模 — 吸引更多的司機，開到更多的城市，等等 ...

競爭對手如Lyft，正在做這樣的事情，而且已經融了20億美金。

事實上，Lyft的總裁 John 認為，“在運輸行業，尤其是我們的業務，有很強的網絡效應，但只是一定的程度上。”具體來說，John發現，“一旦你能達到3分鐘內接客，網絡上有更多的人并沒有什么額外的好處。”

“贏者通吃”理論的第二個錯誤是，與許多科技公司不同，Uber并沒有零邊際成本的效應。雖然公司的商業模式已經消除了很多傳統的出租車業務相關的成本，比如車輛和車輛維修、牌照、保險、汽油和司機的薪酬福利，邊際成本仍然存在。

看一看 Uber 泄露的財務數據，我們發現，在 2014 年第二季度他們 “ 銷售成本 ” 和 “ 運營和支持 ” 合計 4900 萬美金，而對應收入只有5800萬美金。傳統的會計準則會把這些作為可變成本，這和額外計為固定成本的的 1.15 億美金的營銷成本、研發和一般開銷是分開的。

雖然文件沒有逐行列出費用的明細，但是很容易推測，這些費用的很大一部分都直接關系到他們的服務產品的拓展。例如，Uber在每一個新的城市啟動時，它必須創建一個本地的團隊來處理特定的政治、法規和消費者的喜好。Uber也有可能花很多錢獲取新的司機，包括市場營銷、獎勵和獎金、篩選和背景調查。最后，Uber要為司機提供保險，這也是直接的邊際成本。

而如果像加利福尼亞州一樣的裁決 — 法官認定Uber的司機實際上就是員工—在全國范圍內被采納，那么邊際成本可能會飆升。據一些分析人士，如果提供醫療、失業、工傷，工資稅、 401K 、休假和報銷行使的里程、汽油和過路費，邊際成本會提高一個數量級，公司為每個司機要額外支付1.3萬美金(即 41 億美金一年)。

所以，雖然零邊際成本是技術公司獲得壟斷地位的主要要素之一，它在共享出行行業里并不存在。

綜上所述，投資者開始意識到硅谷所認為的共享出行市場是一個“贏家通吃” 的市場這個觀點有兩個缺陷：1)沒有需求端的網絡效應; 2)實際邊際成本不低。

但Uber遠不是一個出租車服務公司，Uber可以做更多!

一些硅谷的專家會說，盯著出行共享市場是近視的，Uber將演變成一個通用的 “技術工具”，將重新點燃網絡效應的良性循環，一直達到全球壟斷。

例如，許多業內人士認為，Uber可以創建一個全方位服務的 “城市物流網絡” ，完全擁有配送服務令人垂涎的 “最后一英里” 。隨著如 UberRUSH (快遞)， UberEATS (送外賣)和 UberCargo 服務(搬運)服務的推出，該公司似乎在向這個方向前進。

但即使是Uber能夠實現其擁有“生活方式和物流的交匯”的夢想，這是否改變底層的經濟學原理呢?

Uber會立即獲得需求端的網絡效應嗎?大多數人并不關心誰提供了服務，只要他們能準時趕到那里。所以這把我們帶到了我們開始的地方......有規模優勢，但他們來自供給端。考慮到市場的已有玩家如FedEx和 UPS 在這個市場的經驗和規模，競爭可能不會像很多Uber多頭相信的那樣很快消失。如同FedEx首席執行官弗雷德·史密斯說：“我認為這只是一個城市神話，說Uber在某種程度上改變了物流行業的基本成本結構。”

Uber會立刻獲得零邊際成本嗎?不會，它會面臨如上面討論的同樣的成本結構問題。

還有人認為，自動駕駛汽車將會成為獲得壟斷地位關鍵，但即使這也不是什么萬能藥。如果Uber在這條路上繼續前行，并且擁有這些資產，那么成本可能反而會增加。如果它采取 Lyft 正在走的路，把汽車的所有權外包給別人，某些成本仍然不可避免的出現在價值鏈的某個地方。用米爾頓 · 弗里德曼(注：諾貝爾經濟學家)的說法來講，天下沒有免費的午餐，不管你用什么類型的車輛來運輸都和零邊際成本分布這個原理相悖 — 即使是太陽能供電的自動駕駛汽車。

一旦Uber擴大當前的的服務品類，競爭對手將有時間和空間來完事自己的物流框架，并且在Uber錯過的地區建立優勢。是不是FedEx， UPS ， Instacart ， Deliv ，亞馬遜或 Lyf t無關緊要 — 真正的問題是仍有競爭的空間。

總之，技術的成熟和其他的衍生服務反而會為其他更多的玩家進入這個行業提供機會，而不是更少。

硅谷的價值投資?

當Uber的口號從“每個人的私人司機”改變為“生活方式和物流的交匯”，毫無疑問，它這么做是把自己定位成科技公司，就像 Facebook、LinkedIn 和 Twitter 一樣，認為自己可以很容易利用網絡效應的良性循環來壟斷市場。

但是，讓我們認真的思考一秒鐘：這是 2016 年，任何一家有機會獲得長期成功的公司，這樣或者那樣，都是一家技術公司。如果你不利用技術，你就已經死了。

因此，盡管共享出行市場和物流可能已經進化到不再是嚴格的模擬市場，(比如，它不會經歷歷史上我們在酒店、航空公司和 / 或汽車租賃公司市場看到的競爭程度)，但它也不是嚴格的 “ 數字化 ” 市場。只要網絡效應留在供給側，只要擴展需要邊際成本，只要監管的威脅仍然存在，那么Uber就不可能成為一個真正的壟斷者，像一些硅谷內部人士希望的那樣。

事實上，正如John指出的，Lyft“在所有排名前20位的市場正獲得越來越多的份額 ”，如果一個玩家有完全的壟斷地位，這是不可能發生的。

因此，考慮到所有這些潛在的競爭—事實上，共享出行和物流市場都可能可以支持多個競爭對手，這對Uber有什么影響?是否值得700億美金的價格?

好吧，我現在不會對這個發表意見，但我要說的是，很多投資者，甚至是出了名的保守的紐約大學教授 Damodoran ，似乎也這么認為。

但是，也許這一切里更重要的問題是：如果你相信Uber估值合理(或至少接近)，那么為什么 Lyft，滴滴和GrabTaxi估值比它低很多?

畢竟，這些公司都建立了類似的基礎設施建設，Lyft在Uber的老巢舊金山控制了 40 %以上的市場份額，收入是其1/4而估值是其 1/12; 滴滴號稱(注：因為愉悅資本投資了神州專車，為了保持中立，我只能呵呵一下，“號稱”)在利潤豐厚的中國市場擁有87%的市場份額，估值是Uber的1/3 ; Ola，在印度市場號稱擁有80%的市場份額，估值才和 Lyft 差不多。

考慮到這些差異，也許是老派的價值投資在硅谷這個地方也有用武之地 …

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