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10月14日，中國民用航空局、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化民航國內(nèi)航空旅客運輸票價改革有關(guān)問題的通知》，規(guī)定：

800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定；

航空公司上調(diào)市場調(diào)節(jié)價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調(diào)幅度累計不得超過10%。

根據(jù)飛常準(zhǔn)的統(tǒng)計，9月份國內(nèi)總的航線數(shù)量為3913條，800公里以內(nèi)航線1371條，占比35.04%（注：航線按單向計算，PEK-SHA和SHA-PEK是兩條航線）。

民航資源網(wǎng)專家林智杰認為，上述規(guī)定實際上是政府進一步放開機票價格管制，特別是對短航線和有競爭的航線。去年政府已經(jīng)放開了600公里以下短途航空的機票價格，“這一次放開的范圍更大了！”

2015年1月4日，中國民用航空局、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關(guān)問題的通知》，除了規(guī)定“對繼續(xù)實行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)航線旅客運輸票價，由政府審批航線基準(zhǔn)票價改為由航空公司按照規(guī)定自行制定、調(diào)整基準(zhǔn)票價。航空公司繼續(xù)可以基準(zhǔn)票價為基礎(chǔ)，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內(nèi)自主確定票價水平”外，還進一步放開了101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的600公里以下短途航線旅客票價“由現(xiàn)行政府指導(dǎo)價改為實行市場調(diào)節(jié)價”。

林智杰進一步分析：“現(xiàn)在所有國內(nèi)航線對價格下限都沒有限定，可以賣9塊錢、1塊錢，甚至更低。這次價格放開的主要意義就是機票價格可以往上漲（原來價格上限有規(guī)定），特別是在旺季和商務(wù)機票來說。這個政策對于航空公司來說是比較有利的，旅客就享受不到什么好處了。”

據(jù)筆者了解，2015年12月31日，民航局公布《中國民用航空局關(guān)于推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見》，明確了國內(nèi)航空運輸價格市場化改革的目標(biāo)——“到2017年，對已經(jīng)形成競爭的國內(nèi)航線客運票價由政府指導(dǎo)價改為市場調(diào)節(jié)價，同步健全價格行為監(jiān)管規(guī)則。到2020年，國內(nèi)航線客運票價主要由市場決定的機制基本完善，科學(xué)、規(guī)范、透明的價格監(jiān)管制度基本建立。”

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飛機VS高鐵：對市場占有率的量化分析

民航大數(shù)據(jù)研究院 孟子梁

隨著高鐵的大規(guī)模建設(shè)，高鐵和民航已構(gòu)成了我國高速客運的主體。高鐵的快速發(fā)展對國內(nèi)民航業(yè)產(chǎn)生不可避免的沖擊。

以長沙--杭州和長沙--貴陽為例，下圖展示的是從2014年1月至2016年9月，這兩條航線的實際執(zhí)飛航班量。其中長沙--杭州于2014年12月10日開通高鐵，長沙--貴陽于2015年6月18日開通高鐵。可以看出，隨著高鐵的開通及車次的增加，航線的航班量減少，近期航班量則穩(wěn)定在較低水平。

數(shù)據(jù)來源：VariFlight（飛常準(zhǔn)）

本期民航大數(shù)據(jù)研究院(Civil Aviation Big Data，以下簡稱CABD)將對高鐵和民航在不同旅行距離下的競爭優(yōu)勢、不同旅行時間差下的市場占有率情況進行量化分析，以此來探求高鐵和民航分別適合的運輸范圍，并提出民航在面對高鐵的競爭壓力時應(yīng)采取的措施。

1. 旅行距離與門到門旅行時間的關(guān)系

門到門旅行時間是指旅客從出發(fā)地到目的地的總旅行時間，除了高鐵/航班旅途時間外，還包括往返車站/機場路途用時以及候車/候機時間。

設(shè)高鐵的平均時速為270km/h，出發(fā)/到達地往返高鐵站加候車時間共需1.5h；民航客機的平均時速為700km/h，出發(fā)/到達地往返機場加候機值機時間共需3h。

下圖展現(xiàn)的是高鐵和飛機不同的旅行距離與門到門旅行時間的關(guān)系：659km是高鐵和航空運輸市場的分界距離，當(dāng)旅行距離小于659km時，高鐵的門到門旅行時間小于飛機，當(dāng)旅行距離大于659km時，飛機的速度優(yōu)勢隨著旅行距離的增大而體現(xiàn)出來。而500km--900km則是高鐵和民航競爭激烈的距離范圍。

數(shù)據(jù)來源：VariFlight（飛常準(zhǔn)）

注：

門到門旅行時間：指旅客從出發(fā)地到目的地的總旅行時間，即前往車站/機場的時間＋候車/候機的時間+高鐵/航班旅途時間+離開車站/機場至到達地的時間。

2. 旅行時間差與市場占有率分析

選取2016年上半年的高鐵、航班數(shù)據(jù)，擬合門到門旅行時間差與市場占有率的關(guān)系，得到如下圖指數(shù)型曲線：

當(dāng)門到門旅行時間相同，即（高鐵門到門旅行時間-飛機門到門旅行時間）為0時，大部分人會選擇高鐵出行。因為高鐵不僅擁有和飛機一樣舒適的乘坐環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗，低票價和高準(zhǔn)點出行成為其與民航競爭博弈的殺手锏。

而隨著旅行距離的增加，門到門旅行時間差的提高，高鐵的耗時過長，乘坐體驗不如飛機，其市場份額會逐漸被民航取代，此時飛機成為大部分人的首選。

數(shù)據(jù)來源：VariFlight（飛常準(zhǔn)）

注：

高鐵市場占有率：高鐵旅行人數(shù)÷（民航旅行人數(shù)+高鐵旅行人數(shù)）

門到門旅行時間差：高鐵門到門旅行時間-飛機門到門旅行時間

3. 民航應(yīng)對高鐵的措施

面對高鐵的競爭壓力，民航應(yīng)積極優(yōu)化機場布局和登機流程，縮短安檢和候機時間；提高航班準(zhǔn)點率，減少延誤，從而減少非旅途時間，提高旅客體驗。此外，民航相關(guān)部門應(yīng)積極監(jiān)控高鐵的相關(guān)動態(tài)，使用數(shù)據(jù)分析工具，對市場規(guī)模進行合理、準(zhǔn)確的評估，在此基礎(chǔ)上合理調(diào)配運力。

*本文轉(zhuǎn)載自民航資源網(wǎng)。

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