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疫情下，旅企破產、裁員等名單拉長無奈還在繼續。

8月5日，維珍大西洋航空申請破產保護；8月7日，英國航空公司宣布規模上萬的裁員計劃......

不完全統計，據公開信息，從4月至8月初，全球旅企涉破產、裁員的數量超過20家，其中航空公司約15家，是“重災區”，乘客量、營收暴跌，資金危機加劇或爆發。

國際航空運輸協會近期預測稱，全球航空客運需求要到2024年才能恢復到疫情前的水平。有航司亦有同樣預估。

這不僅僅意味著航空公司還有幾年的煎熬期和難去的危機，也表明出境游的恢復期同樣漫長。具體到中國，出境游的恢復還需6個月、9個月，還是12個月？抑或要等到2022年？

文旅業的真正全面復蘇，還要走過一段漫長的路。誰還將掉隊？

航空業是“重災區”

不完全統計，根據公開報道，從今年4月開始（注：以下時間多為報道時間，非企業提出裁員時間），不少國際航司已陸續陷困。在近4個月裁員或破產的旅企中，航司在統計中占比最高。

4月21日，維珍澳大利亞航空公司宣布啟動自愿托管程序，意味著公司面臨破產危機，其是澳洲第二大航空公司。不過其進行了自救，在8月5日透露未來裁員三分之一，涉及裁撤3000個工作崗位，保留約6000名員工。

5月局勢更為萎靡。

5月10日，拉美第二大航空公司哥倫比亞航空向法院提交破產計劃，但同時保留重組權利。其擬通過破產重組解決債務問題；

5月15日，加拿大航空公司表示決定裁員50%至60%，自6月7日起生效。按加拿大航空現有大約3.8萬名員工來算，裁員涉及員工2萬左右；

5月18日，阿聯酋航空計劃裁員3萬人，占其截至3月底時10.5萬名員工總數的約30%，以節約成本應對新冠病毒疫情沖擊；

裁員體量在萬人級別的還有多家公司。

據報道，5月28日，飛機制造巨頭波音公司表示將裁掉超過1.2萬個美國工作崗位，以努力削減成本；6月11日，德國漢莎航空承認，該公司2.6萬名員工的職位已超出需要，這表明與幾周前公布的1萬多名裁員規模相比，該公司將裁員更多。

7月1日，空客宣布，預計將在2021年夏天前裁員1.5萬人，包括法國（5100人）、德國（5000人）、英國（1700人）、西班牙（900人）和全球其他地點（1300人）。

英國航空公司8月初宣布裁員削減總計約10700個工作崗位。

更有航企提出破產保護或破產重組。

5月26日，據外媒報道，拉丁美洲最大的航空公司智利南美航在紐約申請破產保護；7月1日，拉美最大的航空公司之一墨西哥航空表示，已開始進行破產重組；7月10日，LATAM航空巴西子公司申請破產重組。由此，除阿根廷和巴拉圭的航空公司外，LATAM航空集團的每個分公司都申請了破產保護或重組。

8月5日，美國維珍航空旗下的維珍大西洋航空向美國法院申請破產保護，其現金將在9月份耗盡。

另外就是賣資產了。

6月6日，據報道，東南亞地區最大的廉價航空公司亞洲航空，計劃將裁員30%，公司創始人考慮出售10%的股份以周轉資金。

國內的瑞麗航空大股東近期擬將控股權出讓，接盤方是無錫國企無錫市交通集團。作為云南首家本土民營航空公司，瑞麗航空將易主。

這些航空領域公司類同遭遇的背后，疫情沖擊是共性原因，包括不限于乘客量尤其國際游客量暴跌（或業務訂單暴跌）、營收及利潤大幅下滑，現金流陷入危機等。

諸如墨西哥航空的乘客數量暴跌逾90%、加拿大航空停飛95%的定期航班；空客上半年虧損超過19億歐元，民用飛機交付196架，同比減少一半；漢莎航空二季度虧損15億歐元，營收暴跌80%，從上年同期的96億歐元降至19億歐元。

漢莎航空表示，預計航空旅行需求要到2024年才能恢復到疫情前的水平。維珍航空CEO表示，在未來長達3年的時間里，維珍航空都有可能無法恢復國際航班。

國際航空運輸協會近期也預測稱，全球航空客運需求要到2024年才能恢復到疫情前的水平。若如此，國內游、短途出游等將成為長時間里的主基調。

這也預示著出入境游的整體恢復，也還有個漫長過程。

對不少航企來說，國內游、短途出游可能相對出境游高頻，但一方面疫情影響下出行客流的總基數難言樂觀，影響業務的恢復，另一方面客單價不如出境游，影響營收。

全球最大OTA Booking集團的選擇也能說明一些問題，其最近提出因疫情影響，將在全球范圍內最多裁員25%。

Booking集團財報顯示，今年第二季度總預訂量為23億美元，同比下滑了91%；總收入為6.3億美元，同比下滑了84%。

一個細節，幾個月前，Booking集團接受了荷蘭政府的一輪救助資金，試圖避免裁員。但最終選擇不繼續申請政府救助，而是選擇裁員。

其裁員之舉不乏縮減開支、進行止損的考慮，對其來說，其業務重點分布區域當前及接下來的疫情走勢仍舊不夠明朗。接受外部救助，繼續維持企業員工規模，不控制“燒錢”，一旦疫情走向或行業恢復走向不如預期樂觀，將反而可能帶來更大的資金壓力或危機。

在疫情的不確定面前，開源重要，節流也關鍵。Booking選擇了相對保守的做法，某方面也說明其對行業恢復走向持相對謹慎態度。

出境游恢復前的煎熬與變革

相比下，中國的航空業恢復走在前面，這和中國國內疫情局勢相對較好有密切關系。

近期，加拿大航空恢復加中客運航線運營、阿聯酋航空8月8日恢復廣州至迪拜航線，早前，沙特航空計劃恢復利雅得與廣州的往返航線，芬蘭航空擬恢復上海航線。

這主要是為兩國間的商務差旅客群、留學生及華裔華人回國等提供服務，會給相關航企帶來業務部分恢復和營收提升，但受疫情影響后不少公司商務差旅費用的壓縮、視頻會議的更大規模應用等，都將壓縮商務差旅客群的出行頻次和體量，對航企能帶來的實質作用有限。

而這些走向也暫難作為中國出境游走向恢復的一個有效參考指標。

參考ITB China最新的ITB中國旅游趨勢報告，其調查顯示，大部分受訪者預計中國出境游市場將在9-12個月內復蘇。包括43%的受訪者預計出境游將在未來9到12個月內復蘇，而33%的人認為可能需要6到9個月。

結合國外目前疫情的整體走向以及疫情的不確定性看，在有效疫苗出來前，6-12個月的恢復周期，可能還偏樂觀，尤其是整體復蘇。也即意味著國內出境游至少要挺過今年，再好些挺過明年第三季度，最好能挺過明年整年。

曾有主做出境游的旅行社老板對執惠表示，其將出境游全面恢復的時間預設在明年年底，甚至2022年。

這對不少主做出境游的企業來說是長期“煎熬”。雖出境游需求將一大部分可能內化為國內游，且這些企業有一定待轉化客源，但建立在國外旅游資源、產品上的能力，要轉化為國內游的資源整合、產品打造能力，匹配這些客源的需求，或者開拓新客源，都需要較長時間的籌謀與開拓布局落地，非一時之功。

有旅企選擇“告別”市場，包括破產清算，背后有業務長期歸零的無奈退場，也有對行業復蘇恢復信心不足，選擇及時止損。中國經營網7月下旬的報道提到，以工商登記為準，根據天眼查專業版的數據，截至7月23日，今年國內已有超過3500家業務范圍包括出、入境旅游的公司注銷經營（不一定全是疫情原因，但應是主因之一），其中有400多家公司成立時間還未超過一年。同時，今年新增出境旅游業務相關的公司僅有60家。

而目前還留下來的出境游企業，要么壓縮成本“蟄伏”，要么“打散兵力”找尋其他替代業務，比如微商或代購等，繼續將原有客源流量轉化變現，要么在國內游業務尋求突破……各有門路。

出境游巨頭凱撒旅業的動作較有代表性。

除了搶占免稅市場紅利外，不完全統計，凱撒旅業目前與目的地政府、旅企等在國內游板塊有較明顯動作，我們選擇兩個合作信息來大致分析，一是凱撒旅業與三亞市政府簽約合作，推動打造高端國內精品游、海島康養和度假游；二是最近其與三特索道戰略合作。

三亞本身是旅游高地，受益于自然環境條件，三亞在疫情后吸引客流推動文旅恢復方面，有相對優勢，同時在出境游需求內化國內游消費承接方面，也具備較好的基礎條件。三亞需要的是將既有資源、產品進行優化，做大增量，與凱撒旅業有互補空間。

而三特索道與凱撒旅業的合作，聚焦在整合雙方景區資源、渠道資源、宣傳資源，深入開展線路研發、流量導入、在線銷售等業務合作，以期形成長期共同發展關系等。根據協議，本次雙方將開展產品及業態升級、游客流量導入及二次消費轉化、個性化高品質定制服務研發、會員私域流量運營等方面的深入合作。

同樣從雙方互補角度來說，旗下多為景區資源的三特索道，在疫后的消費需求結構變化過程中，也需要在客流提升、旅游產品新供給方面，找到更多可能，以應對接下來可能更激烈的流量競奪、轉化等競爭。而凱撒旅業擁有的出境游客群，可進行一定的流量轉化，在出境游需求部分內化為國內游客群；而其出境游資源整合、產品打造的能力也可應用到國內游領域中，通過新流量、新產品等與三特索道所掌握的資源、產品等尋求打通可能。

延伸來說，在相對漫長且具備較大不確定性的出境游恢復期中，國內目的地、旅企一方面面臨低頻長線客流體量縮小、本地高頻客流消費黏性提升及做長消費鏈條較難的現實挑戰，另一方面也有著優化完善乃至重塑文旅產品服務供給體系的機會與可能，所以，出境游企業與目的地政府、國內旅企之間，如何找到有效的業務契合點，在能力、資源等允許范圍內創新變革國內游產業鏈條，是疫情危機下帶來的想象空間。

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