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引言：

今天7月11日入伏，今年的三伏天又是加強版的40天，這40天也是暑期游最火的40天，希望剛解放的廣東同業都能賺得盆滿缽滿。

我不少朋友此時也在旅途中，他們跟我抱怨：遠山，現在出來旅游景區門票真的太貴了！

貴？國家不是已經三番五次限令降價了么？

但是花錢的不止是門票啊，里面坐車花的錢都快超過景區門票了！

原來如此。我上網查了一些信息，類似吐槽還不是一兩個，跟大家一起討論下背后的深層次原因吧。

——肖遠山

門票被降價的下有對策

2018年兩會明確提出“降低重點國有景區門票價格”，當年發改委發布《關于完善國有景區門票價格形成機制 降低重點國有景區門票價格的指導意見》，掀起了迄今一共三輪的大幅度景區降價潮。

尤其是在疫情后的2020年，為促進游客重新回到景區，全年、分時段、對部分區域、醫藥工作者免費的景區政策層出不窮，終于實現了兩會代表“讓游客有切實獲得感”的要求。

但在高層強令降價之后，部分景區并沒有像規劃的那樣，擺脫門票依賴癥，走上可持續、多元化盈利的新軌道，反倒是上有政策下有對策，打起了小交通的主意。

① 景區大門越修越遠

5月份我去的錫林郭勒盟烏拉蓋九曲灣景區，是在高處俯瞰著名的倒流河—烏拉蓋河的觀光型景區，因其蜿蜒曲折盡顯自然之美而得名“九曲彎”。

在距離觀景臺還有數公里的時候，我們的車就被景區的大門攔下，購買50元的門票進入以后，需乘坐30元的觀光車花15分鐘來到山腳。

如果不步行上山，就要換乘40元的勒勒車到達山腰，剩200米到山頂一般人會選擇步行。交通工具也可以選擇更貴的騎馬或者越野車，數學不好的游客會被眼花繚亂的收費項目搞暈。

越來越多的景區在數公里(山岳型景區甚至數十公里)外就開始修筑景區大門把自駕車攔在外面，美其名曰保障安全，實則為名目繁多的小交通創造銷售條件。

② 交通票價越來越貴

我去過的江西明月山景區，大門票95元，但上山索道和下山索道分別要80和70元，往返價格比景區門票還貴。

別急，下了纜車距離山頂核心游覽區月亮湖還有2.5公里，電瓶車單程15往返30。

還沒完，到了月亮湖還有一個“高山觀光小火車”，線路全長約3.95公里(景區介紹)，收費150元。

我不知道這個4公里的小火車定價150元是誰審核的，我只知道我從深圳北花150元可以坐復興號到300公里以外的英德了。

大家算一算，如果一個游客，購買全程門票和小交通，一共要花多少錢。

③ 說是自愿實則強制

正如低價團打著自費項目自愿消費的幌子，我們這些景區的所有小交通都是“自愿”的，嗯，除非你是日行八百里的神行太保戴宗。

對于游客來說，千里之行的興奮下，是無可奈何的惆悵，是從眾心理下的“不得已而為之。

基于“來都來了”、“出門就是要花錢”等心態，幾乎沒有人因為小交通問題無功而返。

買家沒有賣家精，景區規劃設計時，小交通就作為搖錢樹埋下了伏筆，游客來了哪有“自愿”可言。

好像沒說步行怎么玩

游客并不是要取消小交通

我在網上也查到了不少景區運營者的意見，也相當有道理：

景區面積較大，道路山路崎嶇、路況復雜，游客大多跑山路經驗不足，存在重大安全隱患；

游客在景區里面不認識路，沒有導游講解不能讓游客盡興，觀光車一般都配有講解員；

1輛觀光車按20座計算至少代替5輛小轎車，無論占道占停，排放污染，交通安全，運行效率等均更有合理性。

嗯，我認為游客吐槽并不是要取消小交通，痛點在以下幾個方面：

① 價格貴體驗差

不舉4公里小火車收費150元的天價案例，普通的觀光車，服務距離一般都在數公里，收20-30元。

參考G字頭高鐵0.46元/人公里的標準，真的是高了，你各種成本再高，總不能高過高鐵10倍吧。

張家界的百龍天梯，單程票價65元，運行高度326米，運行時長66秒，可謂寸土寸金，1秒鐘1塊錢。

游客更要吐槽的，收這么貴體驗還很差，所謂觀光沒有給游客拍照的機會，所謂講解其實是播放錄音，更不要提大假期動輒排隊1-2小時，上上不去下下不來的痛苦。

② 隱形強制收費

前面已經說過，說是自愿實則強制，在規劃景區游覽動線時，基本沒有考慮過步行游客的需求，游步道年久失修，也存在安全隱患。

國家規定對老年人減免門票是好事，但小交通沒規定免，反而成了景區不讓老年游客“薅羊毛”的工具。

景區大門越修越遠，老年人本來體力就差，不是強制是什么。

我覺得給老人優惠的不應該只是門票

③ 被迫走馬觀花

景區過大，分散、弱化了核心區的展示功能，同時使景區建設和運營成本大為增加，而且失去了更大、更多的盈利空間，即可能帶來的餐飲、住宿和深度體驗的機會。

在景區小交通的作用下，將原本三日游、兩日游行程壓縮到一日游甚至半日游，景區以舍本逐末的豪爽，讓游客以極差的體驗感匆匆結束走馬觀光之旅。

我的朋友到南岳衡山大都是安排一天游覽時間，我說這座大山深處到處都是人文寶庫，逛上3-5天都不覺夠。

朋友們說，從山腳大廟參拜出來，觀光車直接拉到半山亭換索道登頂南天門，祝融峰頂人滿為患，只好打卡拍照匆忙下山，一天足夠了。

我想類似的案例應該不止一座南岳衡山，被滄海遺珠的肯定也不止是南岳天柱峰和藏經殿。

兩張圖對照著看就會知道我們錯過了什么

它山之石可以攻玉

景區小交通到底是不是無解，我不敢妄言，以自己從業經驗舉幾個它山之石來參考下。

① 臺灣省(5新臺幣≈1人民幣)

臺灣省的景區門票幾乎全免或象征性收一點，太魯閣免費，鵝鑾鼻60新臺幣，最貴的阿里山300新臺幣，臺北故宮350新臺幣。本文不討論景區門票，按下不說。

臺灣的景區小交通，大多屬于屬于市政體系，比如阿里山景區內的小火車，就是嘉義到祝山山頂阿里山線窄軌火車的一段，因為921大地震后奮起湖到二萬坪一直沒有恢復通車，上面一段單獨運營而已。

目前只通車了黑色虛線路段

臺北的貓空纜車，也是臺北軌道交通體系的一部分，全程4公里，運行時長接近半小時，價格150新臺幣。

用市政交通的理念來管理運營景區小交通，也許是一個思路。

② 瑞士(1瑞郎≈7人民幣)

說完便宜的臺灣省，再來說全球物價最貴的地方，瑞士。

瑞士少女峰往返登山火車要235.8瑞郎，琉森的瑞吉山往返登山火車98瑞郎，采爾馬特的戈爾內格拉特火車往返票價126瑞郎。

相比中國物價，確實貴，但物有所值，這些火車\纜車無一例外都成為了核心體驗本身，游客享受的，不僅僅是登頂后的觀光，乘坐交通工具本身更值得被游客記住。

瑞士是一個把交通工具作為旅行體驗發揮到極致的目的地，比起這些登山火車纜車更有名的，還有冰川快車、黃金列車、伯爾尼納快車、圣哥達全景快線等等。

冰川快車全程約7小時，2等座車票加訂位費要201瑞郎，但我相信坐過的人都會認為值得這票價。

高收費就提供高品質的乘坐體驗，也是另一個思路。

總結

國家在制訂景區降價政策之時，希望借此能倒逼景區進行供給側改革，擺脫門票依賴癥，可惜被部分景區換成了小交通斂財。

綜合度假目的地是所有景區的發展方向，吃住行游購娛多業態共同發展，才能走上可持續、多元化盈利的新軌道。

我堅信未來國營景區的票價會繼續政策性下調，小交通問題也不會被放過，留給我們景區運營者的時間不多了。

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*本文來源：微信公眾號“肖遠山”（ID:XYS13902447446），作者： 肖遠山，原標題：《如果沒有小交通，有些景區能活么？》。

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