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眼下的攜程又一次處于輿論的風口浪尖，昨日晚間，在輿論漩渦之下，攜程官方宣布已對機票預訂流程進行緊急整改，不再默認捆綁搭售機票以外的產品，顯然攜程仍沒有放棄夾帶“私貨”。其實對攜程憑機票夾售“私貨”的指責多年不斷，就算眼下壓力如此攜程也僅做局部改變。

業界一般認為，攜程在用戶預訂機票夾帶保險和優惠券的初衷在于此種業務利潤豐厚，可用于補償這家公司龐大的機票和酒店等微利業務。放眼整個行業，此種說法可算宏觀正確，但執惠拿到的部分實際數據卻難以全部證實此說法。

多年來，攜程頂住壓力，寧愿放棄用戶體驗而也要夾帶“私貨”，此種動力并非簡單來自于獲取高昂利潤，其背后的利益結構亦是十分復雜。從資本運作到實際經營，外界并不能看懂攜程。

正如標題所言，真相只是冰山一角。

一、眾安在線“泄密”

2013年10月，由多家互聯網機構發起的眾安在線財產保險股份公司（以下簡稱眾安在線）成立，在其眾多股東中，攜程以北京攜程國際旅行社有限公司的名義占股5%。

由此，眾安在線與攜程開始在攜程平臺上全面開展保險業務，多年來看，攜程上的保險產品多以眾安在線為主力，這也是攜程入股為其帶來的便利與特殊照顧。當然，眾安在線在攜程上提供的這些保險產品就是那些一直隱藏在按鈕中讓你付費的產品。

此前媒體一直認為，攜程售賣的保險產品堪稱暴利，遠超各種酒店優惠券的利潤。比如，“以攜程的規模，航空意外險的返傭比例基本在95%左右，這就等于20元的航意險，攜程拿走19元，保險公司只得1元。對于攜程來說搭售保險的收益超過賣票本身。”

不過，現實情況遠非如此樂觀，這是外界看不懂攜程玩法的第一個地方。

2014年3月，眾安在線開始與攜程合作，在其平臺上陸續推出航空意外險、延誤險、取消險、退票險等等。執惠拿到的數據顯示，2014年—2016年，眾安在線的這些航旅險種在以攜程為主的眾多平臺上，分別收獲了4430萬元、3.2億元、10.8億元的保費收入，占據機票預定市場半壁江山的攜程以及攜程系企業顯然居功甚偉。

如果按照上述返傭比例得到9成的比例來看，2016年，眾安在線分給攜程的傭金可能要達到至少5個億，攜程當年凈利潤為21億元人民幣。若攜程拿到這5個億，他的財報將異常漂亮。

現實卻不是想象和猜測。

據執惠拿到的數據顯示，作為攜程最大的保險產品提供商，眾安在線2014年-2016年期間向攜程及其子公司支付的傭金分別為1772萬元、9071萬元、1.369億元。相比于2016年攜程全年凈利21億元，2016年攜程從眾安在線獲得的1.369億元顯得有些微不足道。如果加上其他保險公司的返傭，也就是業內認為利潤最大、收入最多的保險產品占攜程凈利比例并不高，應在十分之一左右。

為了十分之一左右的凈利，攜程甘愿遭受用戶指責，進而犧牲用戶體驗，多年來一直堅持不懈，到底為什么？

寧愿讓用戶卸載APP也甘愿暗箱捆綁銷售附加產品，此種動力又來自何方？

毫無疑問，攜程早年入股眾安在線，眾安在線上市后攜程將獲得高溢價，上市獲得的豐厚財務回報也可以讓攜程有顧此得彼的補償，此種說法亦能解釋上述疑問。

不過令人驚訝的是，在眾安在線上市前幾個月，攜程竟然退出了。

這是攜程讓人看不懂的第二個地方。

2017年4月28日，一家名為青島惠麗君的貿易公司（以下簡稱青島惠麗君）出現了。就在當天，北京攜程國際旅行社有限公司向青島惠麗君轉讓了其所持有的眾安在線股份。

這筆股份轉讓在相關的文件中被稱之為私人轉讓，沒有公布交易價格，也沒有公布這家公司的背景，一起來去如風，悄無聲息。

5個月后，9月28日眾安在線在港交所主板上市，新股定價59.7元，發行約1.99億股，其中7,200萬股由軟銀認購，眾安首兩日成交股數達1.14億股。10月6日，眾安在線股價亦創歷史高位96.1元，收報93.65港元，漲幅16.55%，自上市以來累計上漲57%，最新總市值已升至1348億港元。

攜程顯然錯過了好幾十億。如果按照眾安在線近期最高市值計算，攜程轉讓給青島惠麗君的眾安在線股份之賬面價值就達到了50億上下，溢價幾十倍不在話下。

那么青島惠麗君是何方神圣？今天下午該公司相關人士對執惠的回應是不知情，公司是做貿易的。

可以確認的是，青島惠麗君的實際控制人亦是通過多重股權實現了對這家公司的間接控制，而這家以做貿易為名的公司的背景、其背后實際控制人的背景、這家公司的具體經營數據以及規模在公開資料中難尋蹤跡，除了公開名字。

青島惠麗君在接受攜程轉讓股份的前半年，亦發生了一些變動。

執惠從工商資料中發現，2016年11月25日，這家公司的注冊資本金由5億變成了8億，而早在2015年9月，這家公司的經營范圍擴增了商務信息咨詢（不含商業秘密）；企業管理咨詢等項目，從此這家公司的經營范圍變為“批發、零售：電子產品，辦公設備，通信設備（不含無線電發射及衛星地面接收設施），環保設備，家用電器，體育用品及器材；商務信息咨詢（不含商業秘密）；企業管理咨詢”。

目前無法得知，攜程為何放棄上市在即的眾安在線股權。

目前亦無法得知攜程為何將股份轉讓給這家并不知名的貿易公司。

目前更無法得知這筆轉讓的確切價格，以及這家貿易公司何以拿出以十億計的資金。

盡管如此，攜程還需給出答案，以堵悠悠眾人之口。

這并非破鼓萬人捶，攜程面臨的窘狀是一個行業的代表。

“捆綁搭售”模式在如今的商業活動中早已司空見慣，比如手機上網套餐、化妝品套裝等，本身并沒有違規之處，人們憤怒的的關鍵點在于攜程侵犯了消費者的自主選擇權，以討巧的預訂方式使消費者在不知情的狀況下產生了消費，筆者本人及身邊的同事均有過類似遭遇。執惠在《攜程發布了一個五百字聲明，這個交代你滿意嗎？》讀者的評論調查中發現，人們對攜程的吐槽集中在攜程“捆綁搭售”過程中的誘導消費行為。

今年8月15日，民航局發布了互聯網機票銷售的行為規范，強調嚴禁銷售企業“搭售”行為。在當天民航局月度例行新聞發布上，運輸司負責人指出，要充分維護旅客知情權和自主選擇權，不得以默認選項的方式出售機票以外的產品；應以清晰、明確、明白無誤的方式，為旅客提供自主選擇的機會，以免產生產品誤導或誘購行為。

攜程這種存在誤導傾向的“捆綁搭售”為消費者詬病已久，在如今互聯網社交通信極為發達的條件下，任何一件小事情都極有可能演變為一場聲勢浩大的網絡“口誅筆伐”，這次正值十一黃金周大量旅客的出行高峰期，加之一些網絡名人的吐槽，強大的輿論效應最終迫使攜程作出整改。

同時，執惠也注意到采用捆綁搭售模式的OTA并不僅限于攜程，根據南都日報記者的統計，國內主要的八家OTA企業均存在捆綁搭售現象。區別在于各家對搭售的保險、優惠券采取了不同的呈現方式，相信這是各家企業根據自身市場地位、實力情況，仔細權衡過的安排。

諸多在線旅游企業積極推廣捆綁搭售業務，希望能夠獲得更多收入和利潤，這一現象在機票線上預訂中尤為普遍，這與近年來OTA行業競爭激烈、利潤低密不可分。

提直降代的沖擊下的盈利困境。

機票可以說是大部分旅行的起點，而且如今，機票在各家OTA營收中均占據重要甚至過半的收入比例，過去四年來，攜程交通票務收入占比平均為41%（火車票、汽車票等是近年來才開始做，機票占比絕大多數），對推高企業體量貢獻不小。值得一提的是，機票也是諸多在線旅游企業導流，進行后續創新的起點。然而，現在單純的機票銷售已經變得無利可圖，逼迫企業進行一系列新的嘗試以獲取發展空間。

2015年是航司大變臉的一年，也是國內機票代理行業大洗牌的一年，這一年國內機票分銷市場掀起了航司下調代理費的大幕。標志性事件是當年5月份，國資委要求南航2015年代理費在2014年基礎上降低9億元，當年早些時候，南航已經率先宣布將機票銷售的代理人傭金降為0。隨后其它航司亦步亦趨，迅速跟進，提直降代步入高潮。

終于，2015-2016年新舊交替之際，爆發了九大航司集體封殺去哪兒網事件，隨后，2016年2月18日，民航總局發布“按張取酬”的規定，進一步擠壓機票代理人的利潤空間。此次“按張取酬”主要內容，明確由原來按比例浮動機票代理費調整為固定額度，同時嚴格規定機票代理人不得向旅客額外加收任何形式服務費。在后續發展過程中，有航司出臺規定不允許OTA機票售價低于直營官網，從此，機票代理分銷幾乎無利可圖。

對此前航司僅僅依靠的第三方OTA渠道來說，利潤受到極大沖擊。根據公開數據顯示，當前，國內機票在線滲透率超過70%，在提直降代愈演愈烈背景下，OTA企業如果單純以機票作為收入來源，增長空間將非常有限，眾多構建在傭金模式上的機票代理生意難以為繼。

于是，機+X（機票搭配酒店、用車、地接、保險等相關產品）創新成了OTA爭相創新的方向，標準化的機票作為旅行消費中的剛性需求，一直是在線旅游企業導流的重要工具，早期去哪兒依靠機票搜索比價迅速崛起為國內流量最大企業，其出票量曾一度超過攜程；近年來獲得資本青睞的國內旅游創業公司Igola亦是以機票搜索比價切入；在國際市場，天巡、Kayak等元搜索企業則依靠機票搜索比價崛起為獨角獸，可以預見，傳統傭金模式下的機票分銷生意成為過去，但機票預訂引流作用不會改變，尤其當前線上流量愈加稀缺的競爭形勢下彌足珍貴。