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自20世紀90年代以來，隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國出境游市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。日本是我國重要的出境游目的地國家；同時在入境游市場，日本也是僅次于韓國，位居我國入境游旅客來源地第二位。近來，中日航空市場雖受到地緣政治等因素影響，但仍呈穩(wěn)步增長趨勢。本文從中日機場開通航點、主要機場通航情況、航企運營等方面，對中日航空運輸市場進行分析，為在該市場運營的航企提供參考。

中日航空運輸市場通航點數(shù)量眾多

2018年中國開通日本航線的機場共計38家，開通日本航線共計195條，通航日本23個機場。通航日本機場數(shù)量最多的中國機場是上海浦東國際機場，達到21家；其次是大連機場（開通7個日本航點）、天津機場（開通7個日本航點）、首都機場（開通6個日本航點）、杭州機場（開通5個日本航點）。從各機場對中日航空運輸市場運力投入情況來看，主要是以上海浦東國際機場和北京首都機場為主，兩家機場可用座位數(shù)占中日航線座位投入總數(shù)的58.73%。2018年上海浦東機場在中日市場出港座位數(shù)為439萬個，北京首都機場在中日市場出港座位數(shù)達到160.6萬個。

大阪關西、東京成田和名古屋機場是日方在中日市場的主要市場。關西機場通航28個中國機場，東京成田機場通航20個中國機場，名古屋機場通航8個中國機場，其他機場則相對較少。大阪關西機場、東京成田機場、東京羽田機場、名古屋機場以及福岡機場的運力投入占到了日本機場在中日市場運力總投入的84.43%。大阪關西機場在中日航線出港座位數(shù)為309.5萬個，東京成田機場為249.6萬個，東京羽田機場為203.9萬個，名古屋機場為99萬個，福岡機場為40.3萬個。

上海浦東機場具有明顯優(yōu)勢

2018年，上海浦東機場通航日本航線共計35條，占到了中日航線總數(shù)的32.3%，運力總投入占到了中日航線運力總投入的43%。從每條航線上的運力投入來看，排名前四的通航機場分別是關西機場、東京成田機場、東京羽田機場、名古屋機場。上海浦東到大阪關西機場的平均日航班頻次為19班，媲美于我國國內快線產(chǎn)品航班頻次；上海浦東到東京成田機場平均日頻為13班，到東京羽田機場為7班。3條航線運力投入占到了上海浦東機場日本市場運力總投入的63.7%。

上海浦東機場運營中日航線的航空公司共有11家，其中東航座位運力投入為305.1萬個，份額最高（34.75%）。在上海浦東機場運營中日航線的中國航空公司有6家，從運力投入上來看，中國本土航空公司運力總投入占到了72%。東航作為上海浦東機場中日航線運力投入最大的航空公司，其在浦東機場共運營24條航線，其中有17條航線是獨飛航線。

2018年北京首都機場通航日本航線共計16條，運力總投入占到我國機場在中日航空運輸市場運力總投入的15.7%。在中日市場上，首都機場排名前四的通航點分別是東京羽田機場、大阪關西機場、東京成田機場、名古屋機場。首都機場到東京羽田機場的平均日航班頻次為8班，到大阪關西機場平均日頻為5班，到東京成田機場為3班，到名古屋機場為2班。4條航線運力投入占到了首都機場日本市場運力總投入的75%。

北京首都機場運營中日航線的航空公司共有8家，其中國航運力投入占比最大，座位運力投入為153.8萬個，占到了47.9%；其次是全日空，座位運力投入為63.4萬個，占到了19.74%。從運力投入上來看，中方航空公司座位運力總投入為195.4萬個，占到了60.85%，明顯大于外航運力投入。國航作為首都機場中日航線運力投入最大的航空公司，其在首都機場共運營9條中日航線，其中有5條航線是獨飛航線。

中國航企運力投入超過日本航企

在中日航空運輸市場上運營的航空公司共計24家，包括16家中國航空公司。單從航空公司數(shù)量上看，中國的航空公司數(shù)量超過在中日航空市場上日本航空公司的數(shù)量。從2018年中國航空公司和日本航空公司投入的可用座位數(shù)來看，中國航空公司提供可用座位數(shù)為1418.4萬個，占比69.45%；國外航空公司提供可用座位數(shù)為623.9萬個，占比30.55%。可以看出中國航空公司的座位運力總投入要遠遠高于日本的航空公司的座位運力總投入。我國航企主要以東航、國航、南航和春秋航空為主，其可用座位數(shù)投入合計為1061.9萬個，占中國航企座位運力投入的74.8%。其中，東航座位運力投入443.5萬個、國航323.3萬個、南航177.6萬個、春秋117.5萬個。

在日本航企中，主要以全日空和日本航空為主，全日空航空的可用座位數(shù)投入最大，為346.5萬個，占有絕對優(yōu)勢，且全日空的航班運行頻次、航線數(shù)量、通航點數(shù)量、承運旅客量和可用座公里都是最高的。排名第二的是日本航空，可用座位數(shù)達到184.4萬個。作為廉價航空的春秋日本航空，其在可用座位數(shù)、航班頻次、航線數(shù)量和通航點個數(shù)方面也具有了一定規(guī)模，位居第三。

中國旅客開始占據(jù)主導地位

根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒和日本政府觀光局（JNTO)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中日兩國公民互訪市場有不同的特點。2009年~2017年，中國訪問日本旅客人數(shù)增長經(jīng)歷了從波動期到穩(wěn)定增長期的變化。2009年中日互訪人數(shù)為432.35萬人次，2013年為419.15萬人次，2009年~2013年期間增長率出現(xiàn)正負波動；在2014年和2015年人數(shù)則出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2014年為512.66萬人次，2015年達到749.17萬人次。2016年~2017年增長率繼續(xù)維持在兩位數(shù)的高位增長，2017年中日互訪人數(shù)達到1003.9萬人次。在日本旅客訪問中國方面，2006年~2015年期間，日本訪問中國人數(shù)整體上看處于逐漸降低的趨勢。2006年日本訪問中國人數(shù)為374萬人次，2015年降低為249.77萬人次；在2016年~2017年才有所回升，2017年為268.3萬人次。

2008年~2013年，日本訪問中國人數(shù)長期占據(jù)了主要份額，但是中國訪問日本游客人數(shù)的份額在中國訪日市場所占份額逐漸上升，在2014年基本持平。2014年，中國訪問日本旅客人數(shù)為240.9萬人次，日本訪問中國游客人數(shù)為271.6萬人次。2017年，中國游客訪日量達到735.6萬人次，超過日本訪問中國游客286.3萬人次的規(guī)模。

從歷年我國出境日本人數(shù)來看，特別是近幾年人數(shù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，并且增加的主要是中國訪問日本的游客，考慮到文化和語言等影響因素，我國航空公司在提供服務上更具有優(yōu)勢，從這一方面來看，有利于我國航空公司在中日航空運輸市場上進一步發(fā)展。

地緣政治等因素使得中日國際航空運輸市場在短期內出現(xiàn)震蕩，但從長期發(fā)展考察依然表現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢。從通航點數(shù)量考察，我國有38座機場通航日本的23座機場，航線網(wǎng)絡通達性較好。中方市場無論從連通日本航點數(shù)量，還是運力投入來看，上海浦東機場具有壓倒性的優(yōu)勢地位，其座位運力占我國中日市場的43%；在上海浦東機場運營的東航，也成為中日市場上份額最大的航空公司。首都機場在我國中日市場上運力投入位居第二，市場份額為15.7%。日本關西機場成為日方在中日市場上份額最高、航班密度最大的機場，成田機場次之。在中日游客互訪方面，中方游客占比已經(jīng)超過日方游客，并且中方出訪旅客近五年呈穩(wěn)步增長趨勢。中方旅客增長規(guī)模已經(jīng)成為中日運輸市場發(fā)展的主要驅動力量，也為我國航企在該區(qū)域發(fā)展夯實了基礎。

延伸閱讀

東北亞國際航空樞紐之爭

北京首都國際機場、上海浦東機場與東京成田機場關于東北亞國際航空樞紐的競爭從未停止過。從旅客運輸規(guī)模來看，2018年首都機場旅客吞吐量為10098.3萬人次，國際旅客吞吐量2450.7萬人次，國際旅客占比24.26%；上海浦東機場旅客吞吐量7400.6萬人次，國際旅客吞吐量3106.4萬人次，國際旅客占比41.97%；成田機場旅客吞吐量4260.1萬人次，國際旅客吞吐量3535.2萬人次，國際旅客占比82.98%。雖然都受到基礎設施設備與空域資源飽和影響，但北京、上海與東京樞紐的國際航空運輸業(yè)務也都呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢。

從航線網(wǎng)絡布局來看，2018年首都機場國際通航點139個，平均日航班頻次1.12班；上海浦東機場國際通航點117個，平均日航班頻次1.94班；東京成田機場國際通航點133個（其中通航中國26個機場），平均日航班頻次1.81班。從國際航點覆蓋面看，首都機場已經(jīng)高于成田機場，浦東機場與成田機場基本持平；從航線網(wǎng)絡厚度上看，浦東機場略高于成田機場。一直以來，日本東京成田機場憑借其優(yōu)良的基礎設施條件、北美航線網(wǎng)絡的布局，以及便捷的中轉流程效率，對我國大陸地區(qū)北美方向的國際旅客形成較大的吸引作用。但是隨著我國大陸地區(qū)國際航空樞紐的蓬勃建設，這種吸引作用在逐漸降低。

按照國際不同區(qū)域考察三個樞紐在具體航點的運力投入情況可以發(fā)現(xiàn)，上海浦東機場在東南亞、西歐、北美等國際市場的重點航線上的航班運力已經(jīng)超過東京成田機場，顯示出較強的國際競爭力。在東南亞的曼谷素萬那普機場、新加坡機場、吉隆坡機場等樞紐機場，上海浦東機場航班運力高于成田機場；北京首都機場在這些東南亞樞紐機場的運力投入略低于成田機場。在馬尼拉、河內、胡志明市、雅加達、宿務等東南亞二三線市場，東京成田機場比我國樞紐機場有一定優(yōu)勢。在北美地區(qū)，三個機場各有其優(yōu)勢樞紐航點。東京成田機場在洛杉磯、芝加哥、達拉斯、亞特蘭大航點略有優(yōu)勢；上海浦東機場與首都機場在舊金山、溫哥華、多倫多、紐約肯尼迪等航點運力投入比東京成田機場多。在西歐地區(qū)的法蘭克福、巴黎戴高樂、倫敦希思羅等樞紐機場運力投入水平，我國北京與上海樞紐，相比于東京成田機場具備較強的競爭優(yōu)勢。綜上可以看出，東京成田機場目前除在北美地區(qū)的個別市場還有一定競爭力外，其他國際航線市場從運力投入角度都要弱于我國北京、上海樞紐。

在國際航線網(wǎng)絡的中轉銜接機會上，我國北京、上海樞紐的國際轉國際中轉銜接機會仍然弱于東京成田機場；在中國大陸地區(qū)與國際互轉的銜接機會方面，高于東京成田機場。在國際中轉效率方面，東京成田機場國際轉國際MCT小于60分鐘。我國北京、上海樞紐無論在國內與國際互轉，以及國際轉國際的中轉流程效率方面還有較大提升空間，以MCT為考量指標的中轉流程效率不具備競爭力。

在我國北京、上海、以及東京成田機場的東北亞國際樞紐之爭中。我國航空樞紐競爭能力逐漸提升。尤其上海浦東機場，其在北美、歐洲、東南亞等市場的航線網(wǎng)絡布局及航班頻次，已經(jīng)超過東京成田樞紐；北京首都國際機場在國際通航點數(shù)量及歐洲網(wǎng)絡布局方面，也已經(jīng)顯示出較強的競爭水平。雖然在中轉旅客規(guī)模上北京、上海樞紐已經(jīng)超過成田機場，但在流程效率、中轉網(wǎng)絡銜接機會上，我國北京、上海樞紐仍有進一步提升空間。從國際航空樞紐發(fā)展的不同階段看，我國北京、上海樞紐已經(jīng)完成第一階段航線網(wǎng)絡擴張的任務，下一階段需要在提升自身能力、流程效率等方面下功夫，以進一步提升在國際運輸市場上的競爭能力與樞紐地位。

*本文來源：中國民航網(wǎng)，作者：李艷偉，原標題：《中方力量占主導，中日航空市場穩(wěn)增長》。