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未來的汽車和交通究竟如何發展？會面臨哪些安全風險和障礙？使用情況會怎樣？對于投資者來說意味著什么？在總結分析了各家觀點之后，投資人 Alex Rubalcava 給出了自己的看法。本篇主要談對投資者的啟示。

對投資者的啟示

總結一下，本文有關無人車安裝與部署的觀點如下：

現在甚至還沒到安裝階段，盡管可以窺見了。

在安裝階段，我們將面臨無人車內在的嚴重的安全風險，很難處理。

政府可能會對這些風險反應過度。

一旦這些風險解除，無人車的低成本和高收益將導致極高的采用率，行駛里程（無論坐不坐人）也會比現在任何人的假設都要多得多。

VMT 增加只會引發很少的外部效應，因為外部效應只跟司機和內燃機有關。

那么，這些對于投資者來說意味著什么？

首先，在技術安裝階段成立的公司很少能熬到部署階段成為業界領袖。美國領先的互聯網公司當中，只有 Amazon、eBay、Google、Netflix、PayPal 以及 Priceline 成立于 1990年 代。相應地，未來幾年誕生的幾十乃至幾百無人車相關初創企業當中，每年只會有 1、2 家熬到 10年 后。

其次，現在的制造商在進入部署階段之前不會面臨任何風險。必須更新裝備的供應鏈基礎設施越多，部署階段所需時間就越長。這就是音樂公司遭受互聯網之苦的原因，現在廣播公司和有線電視也面臨著自身業務模式的結構性轉變。

無人車的部署階段可能還要 10 多年之后，那些擔心無人車會對傳統汽車造成影響的投資者顯然擔心過早了。就好像 1998年 因為擔心 Broadcast.com 而賣掉迪斯尼。汽車 OEM 又充分時間去準備一個無人車的未來。其中 1、2 個甚至可能還會令我們眼前一亮，成功過渡。

第三，如果更低價格的反彈效應如預期出現，那么車隊的規模，以及車輛年產量將更接近于現在的數字，而不是大多數分析師建模的量。現在美國人每年消費 1700 萬輛車，年行駛里程為 12000 萬英里。將來的購車量大概也還是這個量，但是行駛里程將會是 120000 英里而不是 12000 英里。其中有些行駛里程有人坐的，有的沒人坐。就算考慮到無人車的簡化，相對于內燃機減少了活動件，如果每年行駛里程超過 10 萬英里的話，那些部件也會很快磨損掉。

我們根據紐約的士的數據可以進行一些合理的推測。如前所述，紐約的士年行駛里程為 7 萬英里。有文檔顯示，紐約的士的平均壽命只有 3年。

我們可以假設無人車的行駛里程數為紐約的士的一半、相當或者一倍。類似地，我們可以估計車隊在行駛 10 萬到 50 萬英里后移交這些無人車。基于這些數據，我們可以估算出無人車的服務年限。

無人車隊的車主每若干年舉要更換車子。如果我們估算出車隊的規模，就可以用更換周期來測算無人車的年銷售量，類似于今天傳統車的 SAAR。

Johnson 給 Barclays 的報告認為，如果 VMT/ 人沒有反彈效應的話，美國額交通需求用 7000 萬輛傳統車和 3300 萬輛無人車（FAV、SAV、PSAV）就可以滿足。我們做一下簡化，假設反彈效應是 1.5 到 2 倍，那么就可以得到一個估算。

下表中車隊的更換周期采用的是上表的中間列，車隊規模以 Johnson 的 3300 萬輛為基礎，另兩列按 1.5 倍和 2 倍擴充。

顯然這一模型對輸入很敏感，無人車的年銷量最低可以到 462 萬，但最高也可以到 4620 萬輛！但是中值情況（3、4年 的更換周期，行駛里程 20-30 萬英里，車隊規模是 Johnson 估算的 1 到 2 倍）下，其銷量跟目前 1700 萬的數字也相差不大。要想維持銷量不變，車隊規模要比 Johnson 的估算大 50%，更換周期為 3年。所以無人車并不是（車城）底特律的末日預兆。

第四，盡管汽車 OEM 在 10 多年后的部署階段面臨被顛覆的風險，大多數額供應商并不會受過渡到無人車和電動車的影響。未來的車仍然需要輪胎，鋁合金構件，車體外板以及信息系統。看看電視就知道了，我們現在電視的看法跟 1995年 的時候以及不一樣了，但我們仍然像當年那樣需要演員、導演和編劇。不過，車險公司，修理廠以及內燃機引擎的部件供應商等則要面臨著被永久廢棄的風險。

第五，隨著按需交通變得無比充裕并且便宜到離譜，創業者將開發出精彩的新服務。這些服務按照今天的交通成本來看簡直就是奢侈甚至是有罪的。但是在無人車促進的這些新的低成本交通條件下，這些新服務會擁有巨大的市場吸引力。僅僅因為很難設想此類可能出現的新服務的模樣，并不能阻擋眾多此類服務的出現。（注：好吧，我來設想一個，也許將來會推出免費環球旅行？）

最后，即便安全風險會出現，我們也應該歡迎這種轉變。年人均消費者盈余將價值數千美元。無人車幾乎在所有方面都要好于人類駕駛，盡管到達無人車的未來還有一段路要走，但這一切都是值得的。