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1、家長(zhǎng)式政府在管理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)總會(huì)陷入作繭自縛的兩難困境，插手太多而導(dǎo)致尋租惡果，撒手不管卻被扣上“不作為”的帽子，只是這種作風(fēng)的產(chǎn)生有著求仁得仁的因果關(guān)系，所以群眾對(duì)其同情有限，指責(zé)政府沒(méi)有把事情辦好仍是兼具政治正確與政治錯(cuò)誤的萬(wàn)全評(píng)價(jià)。

2、交通部新近出臺(tái)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》就是一個(gè)典型的行政怪胎，就具體條款而言，它全然不似多方力量角逐博弈之后的產(chǎn)物，反而更像是一個(gè)充滿惰性氣體的保守暗箱，連本被認(rèn)為是政策最大受益者的神州專車的董事長(zhǎng)陸正耀都表態(tài)“有些偏緊”，事實(shí)是這個(gè)緊箍咒并未對(duì)神州專車松多少。

3、該份行政文件最具創(chuàng)意之處，就是將出租車劃分為“巡游車”和“網(wǎng)約車”兩種類型，之所以要這么生造概念，唯一的目標(biāo)就是為了將互聯(lián)網(wǎng)專車納入出租車的管理體系之內(nèi)服務(wù)，用心良苦。這筆交易的潛臺(tái)詞，就是在獲承認(rèn)的同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)專車必須從新經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域退回舊經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，如同讓汽車成為馬車的新興品種而統(tǒng)一管理，把汽油與草料混為一談。

4、其中最大的矛盾在于共享經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)資料（車輛）和服務(wù)業(yè)者（司機(jī)）相對(duì)市場(chǎng)有著彈性的關(guān)系，即使互聯(lián)網(wǎng)消化了大量原本就以“非法營(yíng)運(yùn)”形式存在的職業(yè)黑車，但是以滴滴快的提供的數(shù)據(jù)來(lái)看——超過(guò)75%的專車司機(jī)平均每日接單數(shù)量不足4單——這個(gè)數(shù)字顯然不足以構(gòu)成專職收入的門檻，也就是說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)專車仍然是一門激活剩余資源的生意，是兼職司機(jī)共享私家車來(lái)提供服務(wù)。相反的是，傳統(tǒng)出租車屬于投資采購(gòu)和租賃經(jīng)營(yíng)的管制行業(yè)，車輛、人員、牌照和公司四者皆為沉沒(méi)成本，一旦投放市場(chǎng)，則產(chǎn)生諸如“日均必須跑滿XX公里”的回報(bào)公式，無(wú)論需求規(guī)模如何浮動(dòng)，都與最優(yōu)的解式答案毫無(wú)瓜葛。

5、故而將互聯(lián)網(wǎng)專車定義為出租車的子集，更近乎于利益分配而非科學(xué)梳理的考量，就像網(wǎng)游《魔獸世界》曾因文化部與新聞出版總署的爭(zhēng)權(quán)而坍縮為既合法又不合法的量子狀態(tài)一樣，除了工信部這個(gè)頂頭上司之外，國(guó)務(wù)院的各部委也都難以抗拒在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)集約權(quán)力施以管轄的誘惑。

6、就效率而言，行政通常低于市場(chǎng)，但之所以公民在某些時(shí)候需要向政府授權(quán)，不外乎兩個(gè)理由，其一是市場(chǎng)尚未形成，其二是考慮福祉的最大化。前者的適用場(chǎng)景之一是社會(huì)治安，雖然美國(guó)德州曾有小鎮(zhèn)通過(guò)雇傭私人安保公司來(lái)替代警局反而效果出色的案例，但終歸沒(méi)有大規(guī)模復(fù)制的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，所以公民需要全體承擔(dān)警察等機(jī)構(gòu)的成本。后者的案例則是大多數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)，政府的配置固然低效，卻在某種程度上可以避免公地悲劇的情況發(fā)生，當(dāng)然，具體到更細(xì)則的體制差異，此處就不展開說(shuō)了。

7、回歸主題，把市場(chǎng)化的互聯(lián)網(wǎng)專車放進(jìn)行政化的出租車的口袋里，并不符合綜上所述的有利原則。互聯(lián)網(wǎng)專車的最大爭(zhēng)議——即如何顯性的解決安全問(wèn)題——在管理辦法里并未得到提及，大量的制約內(nèi)容都在強(qiáng)調(diào)服從性，頗有趕盡殺絕的意味。比如，僅是車輛使用性質(zhì)登記、變相發(fā)放牌照（營(yíng)運(yùn)許可）、限制司機(jī)只能選擇一個(gè)平臺(tái)提供服務(wù)等，都是抑制供給的規(guī)模和靈活性，罔顧需求的蓬勃而去擁抱“打車難”的古老記憶。

8、最為諷刺的是，新規(guī)將兼職的互聯(lián)網(wǎng)專車司機(jī)洗刷出去之后，剩下的唯有原本就以運(yùn)輸工作為專職的黑車司機(jī)才能滿足這些苛刻的條件，只有他們，才愿意接受強(qiáng)制八年報(bào)廢的游戲規(guī)則。換而言之，新規(guī)的效應(yīng)，不過(guò)是創(chuàng)造出一個(gè)尋租生財(cái)?shù)闹贫龋谲嚭戏ɑ瘎t成為了交通部插柳成蔭的碩果。

9、坊間傳聞，北大組織了一個(gè)學(xué)界的研討會(huì)商談新規(guī)，交通部的官員主動(dòng)報(bào)名參會(huì)，結(jié)果沒(méi)能頂住全場(chǎng)的反對(duì)意見(jiàn)，不得已將高德地圖的一組數(shù)據(jù)拿出來(lái)聲辯，稱北上廣深四大城市在限購(gòu)的情況下“擁堵指數(shù)”不降反升，而罪魁禍?zhǔn)拙褪腔ヂ?lián)網(wǎng)專車。這套說(shuō)辭的荒誕之處在于，交通出行作為基礎(chǔ)性剛需只有設(shè)法滿足而無(wú)剝離權(quán)利的道理，何況既然互聯(lián)網(wǎng)專車本身沒(méi)有“巡游”機(jī)制，它的上街必然是響應(yīng)用戶需求，指責(zé)這種需求的過(guò)錯(cuò)，無(wú)異于將災(zāi)年歉收歸咎于百姓吃得太多。

10、據(jù)說(shuō)交通部得意于新規(guī)是“世界上第一個(gè)希望從國(guó)家層面規(guī)范專車”的做法，認(rèn)為這是獲取最大公約數(shù)的積極做法。坦誠(chéng)地講，面對(duì)技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)的巨大影響，冀望短期做出判斷的正確幾率并不高，這也是為什么美國(guó)政府在面對(duì)Google掃描圖書、面對(duì)比特幣的興起、面對(duì)Uber和Airbnb時(shí)總是將包袱拋給訴訟主體和地方法院花上多年時(shí)間拉鋸的原因。中國(guó)雖然不是聯(lián)邦制的國(guó)家，但是地方試點(diǎn)仍是全國(guó)立法的最好前奏，把權(quán)力下方到地方，讓不同的城市自行選擇擁抱和反對(duì)的態(tài)度，最后再來(lái)看檢驗(yàn)結(jié)果，說(shuō)服力必然要比一時(shí)的爭(zhēng)辯高出不少。