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2016年1月以來，“積分倒賣”、“假票號”等事件頻頻引爆網絡輿論，將機票代理這個名不見經傳的行業再次送到大眾的視野中。OTA和航空公司開始加大對票代的監管，同時也在擠壓票代的生存空間。

興起于線下主導時代、旨在為航空公司建設分銷渠道，中國機票代理人機制其實由來已久。

一位票代行業人士向界面新聞表示，此前，票代公司與航企之間的結算方式為“傭金提成＋X”，即基礎傭金加獎勵機制，每張機票航空公司給代理商機票款3%到10%的傭金提成，當代理商在一定時期的銷售量達到某個值時，再給予一定的獎勵X，賣票越多，獎勵越多。

2006年，紙質機票開始退出市場，旅客通過在線網站給出的電子客票號便可進行登機。隨后，OTA憑借其便捷性和透明的價格信息，逐步發展起來，作為中間人的代理商的利潤空間被擠壓，但由于代理人機制滲透率已經很高，因此“傭金提成＋X”的制度仍被帶入到網上購票市場。

此后一段時間內，OTA平臺與中小票代保持了良性互動。一方面，作為中間層的票代掌握多家航空公司的信息，有專業知識和經驗，加上旅游行業地域性明顯，一些中小代理商更具優勢，因此OTA紛紛與代理商進行合作；另一方面，OTA平臺為廣大中小票代帶來了流量。

據上述票代人士介紹，各OTA平臺與代理商之間的合作模式不盡相同。攜程主要是通過流水或交易額盈利，攜程收取代理商的推廣費和交易費用；去哪兒網則是通過收取廣告費盈利。

但隨著中國2008年取消機票代理費統一收費標準后，幾大航空公司為降低成本向直銷轉型，且紛紛降傭甚至零傭金，比如南方航空2015年6月1日起，把國內機票代理手續費從1%調整為0%，代理商的收入再一次下降。而OTA經過十多年的發展，形成了一套比較完整的生態，競爭、兼并，不斷壯大，漸漸成為整個機票行業的金字塔尖。

機票代理商不得不面對航空公司與OTA包夾的局面，開始另辟蹊徑，比如通過維護大客戶獲得穩定后返傭金，轉型做差旅公司發展全產業鏈，或者拓展國際機票業務等。中小票代也試圖通過一些手段來實現自己的盈利，例如捆綁銷售各類保險，收取高于航空公司規定的退票費，以高價出售低價倉位的機票，甚至違規倒賣積分。

對于“李淼”事件中涉及的情況，上述票代人士告訴界面新聞，這種做法在票代行業比較常見，也沒有被法律禁止。而由于消費者是從OTA平臺而非直接從票代手中購票，所以當出現問題的時候，OTA平臺被推上了風口。

此前OTA平臺對代理商的服務質量檢驗，只停留在基本資質的審核和服務歷史的簡單了解上，監管存在漏洞。面對壓力，OTA平臺只能與代理商“撕破臉皮”。比如攜程曾下線16家問題票代，并承諾100%人工排查票代提供的票號，以杜絕平臺上票代的違規操作。OTA平臺的嚴格舉措大大阻礙了票代在夾縫生存中的利潤來源。

同時，航空公司也步步緊逼。國資委于2015年對幾家國有航空公司提出了到2016年末直銷比例達到50%的要求，航空公司紛紛推進“提直降代”。未來票務代理的價格優勢會越來越小。

此前，國航一日之內連出兩條措施規范票代市場，一是上線“登機牌打印票價”項目，防止代理人加價或低價銷售國航客票；二是國航對聯程客票進行了規定，對于聯程客票需按照國航相關規定，聯程航段開具在同一客票或者連續客票中。

OTA和平臺聯合航企的治“亂”行動，將更為徹底地洗牌中國票代市場。《重慶商報》曾報道，多位業內人士表示，現在全國約1萬家有資質的代理商，到今年底可能只有200家活下來，這意味著98%以上代理商將被淘汰。業內人士就此數據對界面新聞表示，雖沒有具體統計，但基本符合這一比例。

不過中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍認為，雖然民航公司極力推動直銷，但也不可能完全取代代理商。

“無論從哪個角度講，官方的銷售渠道都是有限的，而且其吸引力不足以讓所有消費者都去它的網站買票。代理行業肯定還會長期存在，但究竟是以這種簡單的機票銷售模式存在，還是以整合的模式存在，或是在線服務的模式存在，還有待觀察。可以肯定的是，這個行業未來兩三年會持續不斷地變化。”鄒建軍說。

某機票代理業內人士曾撰文表示，現如今消費者購買習慣已經從線下轉為線上，信息透明時代，中間商的角色定位應該是加強服務屬性與組合產品的能力。受OTA影響最小的差旅行業，就是因為服務屬性強得以幸免，無論是墊資、行程規劃、多產品組合的綜合服務都是企業方客戶的訴求。

民航業資深專家王疆民則在媒體采訪中表示，航空公司通過取消機票銷售傭金、提高直銷比例，直接面對旅客，一方面降低了銷售成本，更重要的是可直接掌握消費者信息，了解消費習慣，以便提供更多的增值服務。因此，中小票代可考慮朝高端轉型，比如針對一些集團客戶、圈層客戶等，提供定制全方位服務。