午夜免费电影-中文字幕丰满乱孑伦无码专区-久久久久久亚洲精品无码-国产精品天天狠天天看

本文為西南財經大學法學院唐清利教授、博士生導師發表在中國法學界頂級學術期刊《中國法學》（唐清利. “專車”類共享經濟的規制路徑[J]. 中國法學, 2015(4):286-302.）上的論文，執惠旅游轉載刊發。

唐清利，西南財經大學法學學院教授、博士生導師、法學博士，芝加哥大學訪問學者，西南財經大學民間金融及法律規范研究所所長，四川省有突出貢獻的優秀專家，中央政法委與教育部“雙千計劃人才"，曾任四川省高級人民法院研究室副主任，中組部與團中央“中央博士服務團“成員，兼任四川省法學會金融法研究會秘書長，四川省人民政府行政復議委員會非常任委員等職務。

摘要

專車現象本質上是共享經濟的一種類型，它對傳統出租車行業造成了巨大沖擊。國內外政府對專車的態度不一，傳統出租車行業對其強烈抵制。但是，專車作為共享經濟的一種類型有很大發展前途，不應該禁止。通過建立混合規制模式，可以揚長避短，社會和消費者可以得到更多福利，地方政府可借以推進社會財富再分配和社會公共服務的市場化?；旌弦幹颇Ｊ绞怯珊献鞅O管+自律監管構成，地方政府在其中具有特殊的重要性，這是由共享經濟運行機制和共享公司法律結構決定的。

正文：

近來圍繞“專車”的紛爭不斷，繼滴滴打車一號快車易到用車等“專車”平臺被查扣車輛后，2015年4月7日，Uber(優步)被認定為非法運營，其“專車”車輛也被北京市交通執法總隊開出罰單并暫時扣押?！皩＼嚒痹诜奖闶忻裢瑫r也陷入非法營運的巨大風險。令人矚目的“專車第一案”于4月15日在濟南開庭，至此，有關專車的各種沖突不斷發酵，從政府到專車運營方到出租車運營方再到普通民眾，發生了嚴重的分歧。面對該局面，現行的法律法規以及相關理論都難以回應。按照道路運輸條例64條規定:“未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營;有違法所得的，沒收違法所得，處以違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或違法所得不足2萬元的，處以3萬元以上10萬元以下的罰款?！痹撘幎ㄊ恰捌凭帧钡恼系K，實踐中出現了采取“四方協議”形式規避該規定的做法，但根據國家道路運輸條例以及北京市等地道路運輸條例，私家車沒有運營資質，從事運輸經營活動是違法行為法律規避行為不僅沒有破局，反而與法治精神背離。

事實上，“專車”問題既是如何解決市場需求與保障公平競爭的問題，也是“互聯網”創造的共享經濟(Sharing economy) 與既有的監管方式沖突的問題。既涉及違規與合規的問題，也涉及到公共管理部門如何適應市場需求和回應創新的問題。該何去何從?正如李克強總理提到的“互聯網+ ”和“大眾創業萬眾創新”，政府作為與司法取向不僅應提出解決的辦法，更要順應專車這類共享經濟未來的發展方向。從更一般意義上講，對“專車”問題的研究已經超越其本身，應回應技術進步帶來的共享經濟如何以合法的方式進入市場，而不是像一頭野牛一樣橫沖直闖進入市場。這既有治理者方面的問題，也有業者方面的問題。弄得不好，會造成社會的混亂乃至動蕩。

一、 專車現象與共享經濟

共享經濟企業是最近五年異軍突起的。廣為關注的共享公司像滴滴打車、一號快車、易到用車、神州“專車”、Uber、Lyft、BlaBlaCar、Zipcar、Car2Go等都獲得了風投和其他途徑的巨額投資。 

總體而言，共享公司具有以下特征:(1)把自己的商品或服務短期租給客戶使用;(2)創建P2P( Peer toPeer) 平臺為供需雙方對商品或服務的短期交易提供中介。共享經濟反映了許多不同類型的動機整合，企業通過整合不同消費者分散的特定需求，實現協同消費和減少浪費，從而產生利潤。共享所有權商品使用權或服務的供需雙方與平臺之間形成更復雜的經濟關系和依賴關系。這樣的合作行為需要明確的規則。

然而，共享經濟又有明顯的缺陷:一方面，它需要降低門檻讓大量非專業人員進入去建立一個龐大的商品和服務提供者蓄水池，這有可能產生大量監管模糊和規則真空的地帶;另一方面，雖然通過智能互聯網工具進行交易大大降低了供需雙方的成本，但是消費者卻不能根據自身的理性判斷進行契約，其契約權得不到充分的保護;再一方面，買賣雙方雖然利用網絡支付系統建立起了信任，但是個人的隱私和信息安全卻可能在網絡平臺上受到侵害。因此，共享經濟需要一套行之有效的監管模式，才能保障其健康有序發展。

“共享經濟”類公司在全球上百個城市既產生了巨大的市場價值又帶來了激烈的監管沖突。不同于以往的創業熱潮，共享公司不直接聘用員工，不為其購買社保提供勞動保護支付退休金等。他們最大的問題主要來自國家政策地方監管以及傳統“實體經濟”競爭對手和其他團體的反對。如出租車行業聲稱由于在消費者權益保護定價規則和稅收等方面缺乏制度約束，滴滴、一號專車、Uber等存在不公平競爭行為。

因此，出租車公司酒店及其他行業勞動者保護組織等以消費者權益保護或個人信息安全為借口，不遺余力地推動制度，企圖扼殺或禁止這些新的共享公司。同時，以Uber為代表的共享公司已展開反擊，利用他們的知名度與消費者支持，提出了新的政治策略，盡最大可能去游說政府不要干預其運作 學術界也開始關注這類“專車”現象，但是討論的視角大都停留在“專車”的具體行為與出租車行業的競爭層面，主要可以分為四種類型的觀點:

(1)應該取消政府管制和打破行政壟斷，讓市場在配置資源在起決定作用，鼓勵創新;(2)“專車”有很多負面作用，屬于非法經營，應該禁止;(3)出租車管理體制應該改革;(4) 應該為“專車”規范運行制定規則。

這些認識頗有道理，但是局限性也比較明顯，相關分析大多運用經濟分析去解釋專車問題和提出制度性思考，法學界關注比較少。理論研究應該看到研究對象的普遍性價值及支持其實際運行的規律和法則?！皩＼嚒睂嶋H上是新出現的共享經濟的結晶，我們應該站在經濟發展模式進化的高度觀察其微觀運行設計的各種關系，這便是本文的追求。

由于種種原因，到目前為止，這場共享戰爭參與者和旁觀者的認識都依賴于一個隱含的假設: 如果共享公司贏得這場戰斗，他們未來很可能脫離政府監管 如此，留給地方政府的選項就是，要么禁止共享公司，要么任其發展。

但這種假設肯定是錯誤的。首先，它沒有考慮地方政府的行為。事實上，共享經濟的參與者深受地方政府行為的影響，地方政府能采取一些治理措施(稅收補貼等) ，推動這類公司去提供政府所需的服務，以實現其社會政策目標。地方政府為了推動城市發展也會采取措施規范和促進共享經濟的發展。比如，地方政府可以制定政策對“專車”進行規范，促進城市交通擁堵的緩解和當地競爭力的提升。

其次，共享經濟是一種合作消費，它必須把業余的和專業的商品和服務提供者組合在一起，所以對其監管的范圍和方式的批評是沒有意義的(如“專車”司機旅店或其他所有者是否有資格等)從這個角度講，完全根據公眾利益和安全設計監管制度是不現實的。

再次，共享經濟是市場的產物，自律監管是其建立信任機制的基礎，必然與政府組織自上而下的監管存在瓜葛。此外，“專車”這類共享公司目前主要是在爭奪經營權，從發展趨勢看，共享經濟公司將成長為與大城市的交通酒店和餐廳等一樣重要的行業，地方政府不可能忽視他們。甚至，共享公司還有可能與地方政府簽訂合同和獲得資助。

義烏的出租車改革方案，各地出租車“電召平臺”對嘀嘀打車軟件的接入與合作等正在彰顯這種可能性。可見，共享公司與地方政府的監管之間并不是水火不容的，它們為了自身的健康發展也不愿意被放任自流。因此，地方政府對“專車”這類共享經濟的治理不應當僅限于消費者權益保護或傳統行業保護，而應當著眼于實現其更加寬泛的政策追求，對不同類型共享公司采用更具針對性的混合監管策略。

具體而言，地方政府除了強調保護消費者和保護原來的傳統行業外，還有應采取一些組合的規制策略:(1)建立合作規制模式，比如通過補貼，鼓勵共享公司擴大其提供公共產品和增加消費者剩余的服務范圍，盡量減少政府對市場的過度監管，鼓勵其中的標志性共享公司(或行業協會) 建立自律監管機制;(2)利用共享公司作為再分配的工具;(3)通過合同，讓共享公司為政府提供一些傳統服務;(4)建立以地方政府屬地監管為管轄原則的合作監管制度，政府將重點監管涉及國家安全社會穩定經濟安全人權保障外國在華經營等重大事項。這四個方面結合起來構成了合作監管與自律監管相結合的混合監管模式。它與傳統的監管模式有很大區別，與共享經濟的法律結構具有耦合性，能夠為共享經濟提供合法性規范，為從業者和監管者找到契合點和制度支撐，將對城市的法律政治和道德問題產生深遠的影響。

二、共享經濟的特點及其運行狀況

共享經濟自產生以來一路高歌猛進，其市場規模已經超過了1000億美金。這種狀況給傳統經濟帶來了巨大壓力并引起強烈的抵制。事實上，它與傳統經濟最不相同的地方是利用現代互聯網信息技術，通過建立一個平臺公司把那些具有暫時且分散的供需信息的人員連接起來，由此促成供需雙方建立不需要轉移所有權的共享機制。共享經濟的出現對傳統經濟和經營機制都造成了很大的影響，但不可能取代傳統經濟模式，而是一種錯位和補充的經濟模式。

(一) 共享經濟的優點

第一，促成具有短暫且分散供需意愿雙方的共享行為。共享公司通過互聯網技術為雙方提供信息，這樣既降低了雙方交易成本，也避免了主要通過購買去滿足暫時性分散需求的傳統經濟模式的浪費問題 這是對社會資源的優化組合，有利于物盡其用人盡其才，節約了社會資源。

第二，滿足了臨時性的分散雇傭與就業問題。例如“專車”司機完全可以根據自己意愿決定自己是否接受用車邀約，乘客也可以不用長期雇用一個司機和購置一輛汽車滿足自己分散的用車需求。這種模式既降低了雙方的成本，增加了雙方的福利，也帶來了很大的就業靈活性。

第三，為盤活閑置的社會資源提供了便利。我們身邊有大量的閑置設備，比如，April Ｒinne等人研究發現，美國平均一臺鉆井設備一年只使用了13分鐘，平均一輛汽車一天只使用一小時。通過共享公司，這些閑置的設備投入生產和使用，將大為減少社會資源的重復配置，有利于減少浪費和更好的保護環境。

第四，可以作為政府實現社會財富再分配的手段。共享經濟的暫時性和分散性供需特性決定了每個人都可能既是消費者又是供應者。這既為窮人提供了更多靈活就業機會，增加其收入，也可幫助窮人以此方式獲得所需，減少大量的支出 同時，共享經濟在富裕階層也有巨大的需求潛力，政府通過鼓勵措施為富裕階層提供中高端的商品和服務的短暫使用，可以實現財富的再分配。

第五，政府可以利用共享經濟提供社會公共服務。隨著政府進一步簡政放權，有大量的公共服務都必須向社會開放。比如公車改革將以貨幣補貼的方式代替傳統公車使用模式，大量的公職人員將不再享受公車服務，此時“專車”將成為非常現實的選擇，從而提供大量的公共服務。而且，“專車”盤活了大量的閑置車輛和人員，政府不需要通過增加這部分公共交通，既增加了就業，又滿足了交通需求，還可緩解城市的交通擁堵。再者，“專車”平臺公司是依托于移動互聯網GPS和大數據為供需雙方提供平臺服務的，可以對服務全過程進行適時監管。這既增加了雙方的安全感，也分擔了政府向社會大眾提供公共安全保障的成本。

因此，共享經濟不能禁止，只能保護和規范，各方都需要并有意愿將其置于政府監管下有序發展。

(二) 共享經濟的缺陷

第一，消費者權益保護和責任分配上存在不足。首先，交易只需要通過點擊一下智能手機的屏幕一瞬間就完成了，消費者來不及對安全狀況進行評估，很難防范意外事件發生。其次，進入和退出的門檻都很低，一大批在傳統市場中根本不可能承擔責任的非專業人士加入進來，如果發生不可預見的緊急情況，他們根本不可能提供為消費者需要的保護。尤其需要注意的是，這些業余人員很可能根本不知道他們與消費者之間的關系是通過哪些法律規范建立起來的，也不知道無論他們是否清楚這些規則和預料其服務可能產生的后果都將承擔法律責任。這需要共享公司從長遠的目標建立管理制度和對服務質量進行控制。

第二，勞動監管和安全存在漏洞。一方面，共享公司提供的網絡市場模式增加了雇傭雙方討價還價和雇傭方式的靈活性，雙方的目的就是完成一次短暫的交易，不愿意受到勞動法的嚴格限制。另一方面，并不是所有的勞動法規都是純粹保護勞動者的，還可能有保護公共安全的。比如卡車司機持續駕車時間的限制，就含有對公共安全的保護，相關的法規就是為了防止其疲勞駕駛發生交通事故，導致對第三人的傷害這需要以社會利益為本位，對通過共享公司出賣服務的行為設定最基本的限制。

第三，信息反饋和信任機制存在缺陷。共享公司平臺需要通過連續不斷的信息反饋去建立信任機制。網上信息反饋的主要方法是由消費者就其接受的服務給予“好評”或“差評”，這在傳統經濟的商品和服務交易中是行之有效的。然而，在共享公司中，供需雙方需要進行互相評價時又會出現什么問題呢? 買賣雙方都需要對方給予“好評”才能獲得平臺公司的優惠或其他支持，而一個“差評”將使其不能得到服務或最佳的交易條件。為了各自的利益和避免遭受報復等不利的結果，雙方可能達成弱化“差評”的交易，這將使其信任機制受到嚴重破壞，進而可能危及交易安全。

第四，對市場競爭行為外部性認識不足。比如“專車”公司對其競爭行為產生的破壞性缺乏認識，尤其是對傳統出租車行業和地方政府財政收入的影響認識不足。實際上，很多國家都把出租車繳納的稅費作為國家財政的重要來源，“專車”的攪局將迫使原有的出租車公司加入競爭行業。但是現行法律法規沒有要求“專車”司機承擔和出租車相同的稅費和負擔，客觀上形成了不公平競爭。所以，地方監管部門與出租車公司就聯合起來反對“專車”公司和司機，并以現行法律對其經營合法性提出質疑。從這個角度講，地方政府和出租車針對“專車”公司和司機做出的反應有其合理甚至合法性，其目的也并不完全是反對創新或單純尋求壟斷利益的。

第五，任由共享公司野蠻生長，很可能危及經濟安全和社會穩定。共享公司建立在以互聯網技術作支撐的平臺上，其供需雙方人數眾多如果不對共享公司施加社會責任和確立法律底線，在缺乏自律和監管的情況下，共享公司為了實現自身不受約束的私欲很可能背離法律底線，甚至危及社會經濟與政治安全。目前，已出現了一些苗頭。曾有一段時期，打車軟件允許出租車司機和乘客議價給小費后，一些城市出現了車流高峰時段出租車為了追求高收益只接預約乘客，空車拒載在很多城市都出現了，打車難問題更加嚴重。后來，政府進行了整治，有的地方要求其接入出租車電召平臺，幾乎所有城市強制要求打車軟件公司取消議價，由此導致的打車難現象基本得到解決。國外曾發生在地震后，某“專車”軟件公司通過軟件提醒出租車司機注意安全，結果發生普遍拒載事件，引起了當地強烈抗議 國內個別地方出現“專車”與出租車發生沖突后，“專車”司機通過平臺聚集起來的現象。國內外出租車與“專車”政府與“專車”之間的矛盾和沖突已越來越引起各界關注。

如何規范和治理共享經濟帶來的各種問題，保障其健康有序發展已刻不容緩。

要解決這些矛盾，共享公司應當與地方政府合作，承擔相應的社會責任納稅義務和行業治理責任，建立合法的經營模式以獲得更為長期的收益; 同時，應當建立起相應的監管制度，采取可行的監管措施。這意味著應當建立一種混合規制模式，即平臺公司與地方政府合作監管加上平臺公司的自律監管。這兩種監管模式相結合的混合規制模式與共享公司的法律結構能夠很好匹配，既能防止平臺公司非法的野蠻生長，也能避免政府監管無據，從而保障共享經濟健康有序發展。

三、共享公司的法律結構與規制方向

共享經濟中的公司是利用自身的技術或者平臺聚集一組需方和一群供方構成。此類公司與傳統公司的運營模式有很多的區別:需方越來越不采用傳統的購買方式去獲得所有權，而采用短期的租用或雇傭的方式去滿足其短暫且分散的需求;供方也不需要出賣商品或簽訂勞動合同，而是根據自己的意愿短暫采取“出租”并(或)“打零工”的方式去獲得收益，由此構成了：“專車”類的共享模式。這種模式既節約了消費者的支出，也增加了供方的交易機會和收益，還解決了大量閑置資源和勞動力的有效利用這意味著共享公司的運營模式有一個比傳統模式更復雜的法律關系結構。

如果把共享公司的法律結構進一步擴大到共享經濟，地方政府和同行競爭者也將加進來。具體而言，共享公司的法律結構分為內部結構和外部結構。內部結構至少包含三方主體，即:平臺提供者一組供方一組需方，不同組合方式結成不同法律關系，并影響對其權利義務的設定。外部結構至少也包含三方:同行競爭者同類傳統競爭者地方政府監管部門內部結構會產生外部性，外部結構也會發生成本內部化，內外交織將產生更為復雜的法律結構和法律后果。比如，于2015年4月17日在濟南開庭的“專車第一案”，該案的訴訟請求是要求法院撤銷濟南市城市公共客運管理服務中心做出的魯濟交(01)罰(2015)8716號《行政處罰決定書》。這一訴訟主要就是基于共享公司外部結構的行為產生的，雖然其訴求也是改變外部結構中的政府處罰行為，但事實上也會影響其內部結構關系，甚至影響“專車”存廢問題。這表明厘清共享公司的法律結構將直接影響其規制方向的選擇。因此，下文將以“專車”公司為例，對其法律結構展開進一步分析。

(一) 共享公司的內部結構

“專車第一案”雖然是以行政訴訟開啟的，但其中依然隱含著“專車”軟件公司、 “專車”( 司機) 和乘客之間的法律關系，稍加擴展就可獲得對共享公司內部法律結構的認識。

“專車”軟件公司作為平臺公司是“專車”(含司機) 與乘客達成合意的媒介，但已不是傳統居間服務。傳統民商法理論將為委托人提供交易機會媒介服務的行為定義為居間服務。居間合同，是指居間人向委托人報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務，委托人支付報酬的合同。居間合同又稱為中介合同或者中介服務合同。其中，向他方報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務的一方為居間人，接受他方所提供的訂約機會并支付報酬的一方為委托人。

傳統居間服務有四個方面最主要的特點:服務對象特定化(不能對象不確定)、禁止自己代理(只能為其中一方提供居間服務，不得直接成為委托事項交易相對人)、具體交易免責(不對委托人發生的交易承擔責任)、獲得報酬(不能決定交易價格，只能要求委托方在交易成功后支付報酬) “專車”公司雖然從表面上看也符合居間服務的特征，但實質上已遠遠超越了居間服務的本質。

第一，服務對象不特定。“專車”公司之所以能迅速發展成為共享經濟并產生巨大的市場價值，就在于其能夠解決存在短暫需求的信息不對稱的供需雙方的交易障礙，并能夠通過提供互聯網等技術支撐消除交易雙方的信任障礙，保障不特定的主體之間可以進行“放心”的交易。這種模式加入了平臺公司自身的信用基礎，陌生的供需雙方是基于對平臺公司的信任發生交易的，交易的價格方式條件費用支付雙方信息和違約責任等都由平臺公司單方決定，供需雙方都沒有參與制定和討價還價的機會，只有接受者才可以進入交易。這大大增加了交易便利和節約了交易成本，從而產生了對供需雙方發生交易的機會和激勵?？梢哉f，服務對象不特定既是“專車”公司提供服務的結果，更是共享經濟迅猛發展的條件平臺公司對于供需雙方的自律監管約束能力和動力是確保共享經濟市場健康發展的關鍵; 共享公司對供需雙方強大的單方影響力對于經濟和社會安全也非常重要，政府必須建立相應的監管制度防控其風險，尤其是地方政府要采取屬地監管適時防范其負面效應。

第二，雙方代理，不特定的供需雙方都是作為相對方與平臺公司發生關系的。“專車”公司在其交易結構中不僅提供技術手段和平臺為“專車”司機提供尋找乘客的服務，還要為乘客提供尋找司機的服務。雖然，表面上“專車”公司只從司機的收費當中收取傭金，但它還通過與供需雙方簽訂電子合同，要求各方都遵守與其達成的契約，接受其在電子合同中提出的所有條款，從而構成了實質上的雙方代理關系。“專車”司機與乘客之間締結運輸合同的前提是與“專車”公司締結代理合同，并且接受“專車”公司單方提出的各項條件?！皩＼嚒彼緳C要想進入平臺就要接受并滿足其單方提供的合同中對車輛新舊價格保險責任以及司機駕齡等方面的條件;乘客要獲得平臺服務也必須接受其在合同中對價格合同履行違約責任等方面的條件。此外，平臺公司還設計了專門的處罰條款保障雙方履行合同和進行適時監管。因此，共享公司也是以供需雙方為相對人的交易一方，而不是單純的居間方。這一點也是“專車第一案”這類個案中容易引起被處罰的“專車”司機不服的重要原因，因為在他們看來“專車”軟件公司也應該受罰。這個問題還關系到各類民事案件的責任分擔問題和消費者的權益保障問題。此外，共享公司對供需雙方強大既有監管能力和履約保證能力，也可能利用其在交易結構中的優勢地位濫用權力。為了克服共享公司的這些問題，地方政府在構建監管制度時，應該與共享公司形成既合作又監管的關系，合作監管與自律相結合成為混合規制模式的基礎。

第三，具體交易責任合理分擔?！皩＼嚒惫就ㄟ^提供交易平臺，把供方分散的商品和服務聚集起來，同時也把需方暫時性和分散的需求集合在一起，并按照就近原則和供需方接受其條件下的意愿進行組合，供需雙方實現了前所未有的完美結合，實現了共享經濟的巨大收益。但是，任何交易都可能隱藏著未知風險，如何分配法律風險和責任將對這一完美組合方式產生極其重要的影響。總體上，三方主體的法律風險可以組合為四類:相對人之間違法違約、第三人侵權、政策風險、不可抗力。

其一，平臺公司與供需雙方的法律責任與風險分擔。在這對法律關系中，平臺公司對供方具有完全的支付法律責任。但是，如果平臺公司出現因違法或經營困難導致財產被查封扣押凍結公司破產或經營者個人犯罪危及公司財產安全等情況，商品或服務供應方應得報酬以及需方預存平臺公司的資金都難以從平臺公司按期獲得支付或返還。既有的法律風險和責任分擔辦法難有實際救濟效果，如果沒有相應的治理辦法，供需雙方將處于嚴重不利地位，地方政府也可能面臨較重的維穩壓力、法律風險和責任。該如何分擔呢?自力救濟或司法的矯正正義沒有多大實際意義，這需要政府從分配正義的角度預先建立相應的保險和監管機制。

其二，供需雙方發生違約或侵權的法律責任與風險分擔。由于平臺公司在供需雙方締結合同前已分別簽訂了合約，對違約制裁和方式都有平臺公司作保障，沒有太多探討必要性。但對于雙方發生侵權行為的法律責任和風險就比較復雜。第一種情形，“專車”司機發生交通事故導致乘客受到人身傷害或財產損失，保險不足以覆蓋的部分如何分擔?由于這是平臺公司單方提供的格式合同，供需雙方均沒有與平臺討論的機會，“專車”司機與平臺公司應該如何分擔責任?在實踐中，“專車”公司對司機投保的責任和數額都有要求，司機必須滿足，這也是“專車”公司對消費者提供的信賴保障。如果出現保額不足賠償的情形，消費者沒有能力也不應該負擔查核每一乘坐的“專車”的投保情況的責任，因此，其信賴的平臺公司理應承擔“專車”司機賠償不足部分的補充責任。第二種情形，“專車”司機或乘客相互發生人身傷害，平臺公司負有什么責任?這類情形涉及違法甚至犯罪了，基本責任由加害人負擔是比較清楚的。但是，由于平臺公司對“專車”司機的準入負有審查義務，這既是“專車”公司得到消費者認同的基礎，也符合社會責任承擔原則，因此，如果發生“專車”司機違法犯罪行為，平臺公司對經濟補償部分理應承擔一定責任，地方政府也可以設置相應的規制措施。第三種情形，“專車”司機和乘客的個人信息與隱私權保護，應該如何分配責任? 這個問題包含兩方面，一方面是“專車”司機與乘客之間發生個人信息或隱私權泄露、侵害、騷擾等情況，這應該堅持責任自負，但“專車”公司應該負有協助就乘車情況提供證據的義務。另一方面是“專車”公司泄露或非法利用供需雙方個人信息或隱私權的情況，“專車”公司既要承擔民事責任和行政處罰責任，嚴重的情形下，直接責任人和負責人還應當依法承擔刑事責任。我國相應的制度建設應當跟上。

第三人侵權、政策風險、不可抗力這三種情況都難以預見，共享經濟的迅猛發展所面臨的不確定性，不應當由其中的一個公司去承擔，而應當通過地方政府甚至國家站在社會資源配置的高度，從制度上設計相應的救濟措施和保障方式。此處不再贅述。

第四，既獲得報酬，又決定交易價格?！皩＼嚒惫緦φ麄€交易結構的存在和交易關系的維系都具有決定性作用，其收取費用的比例和“專車”司機的收費標準都是單方面決定的?！皩＼嚒惫驹谔峁┢脚_服務之前，要求供需雙方都必須和自己簽訂電子合同，往往還要求消費者提供預付資金或信用卡綁定，而對“專車”司機則要求其對車輛和駕駛資質、犯罪記錄、保險等提供符合條件的材料證明。當服務發生后，“專車”公司將按照約定從“專車”司機收入中提取一定比例的收益。很多批評認為這種單方面決定模式屬于霸王條款，侵犯了消費者自主決定權。尤其值得注意的是，“專車”公司為了推廣市場以吸引更多的供需雙方，甚至頻繁采用對供需雙方進行反向補貼的方式，其收取的費用遠遠不及對雙方補貼的費用。這種手段對傳統的出租車行業造成了極大的沖擊，很多地方將其認定為非法經營或者不正當競爭，對“專車”司機進行處罰，對“專車”平臺公司進行約談。其內部行為產生了很強的外部性。面對外部性壓力和制裁的可能性，“專車”平臺公司進一步運用復雜化的法律關系去掩蓋原本清晰的法律結構，比如由軟件平臺汽車租賃公司勞務派遣公司司機共同簽訂一份“四方協議”，復雜的結構不僅不能解決上述問題，反而增加了不少社會成本和法律關系的復雜性，也使相關法律紛爭的解決復雜化了。因此，這一交易結構還得有政府的外部監管，尤其是地方政府應當確定專門機構對“專車”公司的市場行為的合法性進行監管，法律始終是行為的底線，任何公司的贏利行為都不能損壞同類競爭者損害消費者利益破壞經濟秩序和危害國家經濟政治安全。地方政府應當根據屬地原則對發生的這類情況及時處理，這樣可以阻斷借助互聯網等技術的共享經濟產生的負效應外溢的問題，從而為法律適用提供管轄依據。

(二) 共享公司的外部結構

共享經濟作為市場經濟的一部分，產生于對傳統經濟供需雙方的暫時性整合，使大量閑置資源和服務加入整個社會的經濟循環系統，對整個社會和個人都帶來了巨大的效益。因此不可能也不應該簡單禁止，甚至應該成為國家重點支持的戰略作為共享經濟細胞的共享公司在運行過程中至少面對三類主體并形成三種外部結構:同行競爭者同類傳統競爭者地方政府監管部門。但是，從對共享公司內部結構的分析可見其外部化是必然的，公司行為外部化和共享經濟作為市場經濟的一部分都不可避免的反過來對公司內部治理和運行模式產生影響，從而出現外部成本內部化。也就是說，共享公司的外部法律結構將影響其內部運行模式和內部法律結構的組合方式及其成本，任何最優的制度設計都應當使內外部成本最小化和收益最大化。我們仍以“專車”公司為例展開分析。

第一，同行競爭者?！皩＼嚒惫局?，滴滴打車、一號快車、易到用車、神州“專車”、Uber、Lyft、BlaBlaCar、Zipcar、Car2Go都是行業翹楚，都是經歷了同類公司激勵競爭洗牌后的幸存者，“互聯網+”時代的生存法則或許就是贏者通吃經濟( Winner-Takes-All)。這場競爭雖然裹挾著技術和創新的思維，但真正起作用的是資本。時至今日，很多初創的“專車”公司已經銷聲匿跡，而存活的這些公司依然不斷地通過燒錢補貼或并購重組等方式去繼續擴大市場份額和排擠對手。從市場交易法則看，這類競爭手段有利于優勝劣汰，通過競爭為市場提供更為穩定和優質的服務。但是，當同行競爭者都被排擠出去，或者某個平臺公司聚集了最多的供需雙方后，可能會產生市場壟斷，這將阻礙其他競爭者進入，不利于技術進步和保護消費者。此外，其供需雙方分散和暫時性的服務與需求特點，很可能被一些不良公司利用來作為逃避社會責任的手段，比如把讓聘用的員工轉為這種臨聘，導致勞動者利益得不到保護。再者，競爭導致同類競爭者之間對資本的重視超過對技術的重視，迫使平臺公司把融資放在第一位，沒有強大資金支持的企業，技術再先進也會失敗，這必然造成巨大的社會財富浪費，并可能出現“劣幣淘汰良幣”的市場競爭。這種局面是平臺公司自身無法解決的，因此，政府應當通過立法規制其競爭秩序，為其融資和技術提供行為規范，并通過立法對其中最基本的勞動用工和準入關系進行規范，避免外部競爭成本內部化。

第二，同類傳統競爭者。共享經濟對傳統經濟造成了巨大沖擊已是不爭事實。專車公司通過互聯網技術實現了有短暫且分散需求的供需雙方解決了信息不對稱問題，大量被閑置的零散的商品和服務被最大化的利用起來，這對傳統出租車公司(通過“集中和持續”才能完成供需雙方比較穩定的信息匹配與交易) 造成了巨大沖擊。出租車司機的收入在“專車”進入以后受到很大影響，部分出租車司機都加入了“專車”司機的行業。這種沖擊引起了同類傳統競爭者的緊張，最近頻繁發生的出租車司機與“專車”司機之間相互圍堵和沖突的現象，已充分反映這個問題。各界對這些沖突的看法很多，主要有三類: 

其一，打破了傳統出租車行業的壟斷利益。這類認識過于簡單，出租車行業在本質上是政府向社會提供的公共交通的一個部分，擔負著分散服務的公共交通服務職能，傳統出租車公司不僅需要盈利，還擔負著勞動者就業和保障增加稅收保障交通秩序和社會穩定等責任。如果簡單地取消出租車公司現有的管理模式，放任出租車采用純粹的市場逐利行為，很可能導致大量的投機行為，使大眾對公共交通的需求得不到滿足，并可能影響社會穩定。但是，出租車行業確實也必須適應市場的要求，積極采用科技手段和市場方式更好的服務于公共交通，而不應該成為社會公眾抨擊的對象。比如，可以引入互聯網技術重塑出租車公司，可以降低出租車公司向司機收取的費用，可以在內部引入市場競爭機制等。

其二，“專車”公司違反了公平競爭或違法經營。這類認識看似具有現行法理支持，但是實則是過時且不具有對應性的，不利于保護創新和社會進步。如前所述，這是新出現的共享經濟，其共享公司的功能針對的是短暫而分散的供需雙方的信息匹配和資源利用問題。事實上，既有法律和法理都沒有直接針對性在依法治國的背景下，無論執法還是司法都應當接受市場創新中的法無禁止則自由的觀點，同時也應受法無明文則禁止的羈束，這也是良法善治的基本要求。因此，傳統出租車行業肩負的責任并不會很快消失，政府和社會也不會完全改變對傳統出租車行業的法律定位，其行政管制性的壟斷還是有存在的理由與價值盡管，“專車” 確實分走了傳統出租車行業一部分市場，而且在法律適用技術層面還能找到制裁專車行為的條文，我們也應該理性的看待“專車”問題。畢竟，“專車”與出租車是兩種不同性質的經營模式之間的錯位與互補性的行為。當然，也應當看待“專車”的暫時和分散性所固有的缺陷，比如其利用平臺濫用補貼排擠其他競爭對手利用平臺收集信息進行不正當利用偷稅漏稅不承擔社會責任等行為，必須建立法律監管機制。因此，地方政府在規制“專車”這類共享經濟時應當以不危及社會整體利益為限，充分尊重市場創新，限制權力濫用。 

其三，不利于保護消費者利益和信息安全。目前和傳統出租車比，“專車”公司掌握著大量的個人信息具體地理信息特定人員活動信息經濟信息和其他信息，如果被不法利用，將可能侵犯個人隱私國家安全和經濟安全等。因此，各界普遍質疑“專車”公司的信息安全問題。此外，由于其運行機制是單方面決定交易價格和交易模式，供需雙方被動接受合同，這可能導致強制交易、強制搭售、價格同盟等違法行為，從而導致消費者和“專車”司機的權益都受到極大損害，并可能最終毀掉整個市場。這些問題是共享公司的內部法律結構與其外部結構中存在的問題共同造成的，政府應該積極通過立法建立合作監管制度，以便動態適時地實施過程監管。

第三，地方政府監管部門。共享經濟作為市場經濟的一種模式已顯示出強勁的創新和發展能力，這需要國家頂層制度予以保護和規范，而不是簡單禁止。共享經濟是由一個個共享公司組織起來的一組組供需雙方的組合構成的，頂層設計難以深入微觀范疇，地方政府便成為影響共享公司治理的極為重要的一方地方政府一方面要執行中央的決策，另一方面有可能借用中央影響力根據其局部地方發展目標選擇性的執行政策，盡管輿論媒體對各地政府的行為有各種批評，但各地政府對待“專車”公司的態度非常不一樣。在市場經濟發達的地方或者城市規模不大的地方往往利用“互聯網+”的名義，對“專車”持默許支持甚至積極鼓勵的態度，包括義烏在內的多地正在推動地方制定相應的規則予以支持。然而，包括北京、上海、廣州等規模較大的城市大都對“專車”保持謹慎甚至反對。還有一些處于二三線的規模不大的城市并沒有對“專車”采取任何舉措。這些地方政府行為的差異并不是根據中央政府或者交通部的要求去做的，其行為的動機主要是根據地方政府對于其傳統出租車行業所承載的各項公共職能受到“專車”的沖擊情況，以及對其市場經濟發達程度和公共服務供需狀況等因素做出的。從各地方政府的行為動機看，這是理性的。各地政府司法機關對待“專車”的執法強度和司法態度有差異。正是這種差異說明共享公司的監管政策主要應該依賴于地方政府。地方政府政策和執法將對“專車”內部結構和行為模式產生極其重大的影響。因此，地方政府對“專車”的規制既要保護創新和經濟增長的動力，又要考慮當地經濟社會承受力和社會公共服務供需狀況，注意各方面的平衡。 

四、混合規制路徑:合作監管+自律監管

(一) 規制路徑選擇的要素

如上所述，共享經濟是市場經濟發展中技術推動形成的新經濟模式，它有許多優勢，發展趨勢不可阻擋，然而其缺陷也不能忽視，必須選擇適當的規制路徑方可揚長避短，促進其健康有序發展。我國全面深化改革提出了目標:市場在資源配置中起決定作用，更好發揮政府作用。如何確定政府在新經濟模式中的角色，決定著規制模式對此，一些學者提出了很多有見地的觀點。如張守文從宏觀層面提出:“基于資源配置系統中的‘二元配置’以及我國突出的行政干預過多問題，應特別強調轉變政府職能，簡政放權，充分保護市場主體的經濟自由權。為此，應加強法律規制，通過轉變立法的思路、結構和內容，來提升各類主體能力以及整體經濟治理能力?！标惍d則具體到商法層面認為:“應當根據市場經濟體制的運行需要政府與市場的應有能力商法宗旨及實現機制，確定商法機制中政府與市場的功能定位。政府在商法機制中應實現職能轉型，識別功能上政府由監護轉向服務，選擇功能上政府由主導轉向輔助，規制功能上政府由管制轉向治理，調控功能上政府由直接轉向間接?！蓖趵鞲泳唧w地提出，應該基于私法自治的理念，建立負面清單管理模式。還有一些學者提出了應當建立行政管理權力清單制度。 

但是，既有理論是基于傳統經濟資源配置模式提出來的，對于完全產生于市場與技術相融合的共享經濟則沒有給予充分的認識而且，現有研究仍然存在宏觀與微觀分離理論與實踐兩張皮的問題。因此，改變研究范式和進路，把共享經濟運行特點和共享公司法律結構結合起來思考，有可能獲得更科學的規制模式。

最近幾年共享經濟隨著技術進步不斷更新，政府部門一直在費盡心思去尋求有效的監管辦法 目前有關規制的方式主要有: 不作為制定法規談判(約談)和訴訟。如果市場產生的結果符合預期且消費者權益不會受到侵害，政府就應當采取不作為的方式，此種情形自律監管很重要。如果市場因缺乏保護而出現缺陷和失衡，為了支持新經濟模式健康發展，政府就需要通過立法或執法進行積極干預而談判是規則制定過程或訴訟前都必然發生的行為，它可以為被規制對象和有關部門之間建立溝通機制，由此達成了合作監管。訴訟則是最后的手段，也能為相關行業確立規制，比如“專車第一案”的判決結果將對“專車”行業產生重要影響。然而，我國是成文法國家，訴訟對資源配置的效率不如行政執法，其穩定性不如立法方式。因此，選擇什么樣的規制模式既要考慮規制對象的行業屬性和法律結構，也要考慮不同規制方式的作用和特點。

(二) 混合規制模式的構成

學術界很多觀點認為既沒有純粹的自律機制，也沒有完全政府監管的命令控制模式，真實世界中不同的規制模式決定了公權主體和私權主體發揮不同的作用。合作監管模式經常被運用到政府和企業的混合責任分擔的談判中。如通過談判建立政府與企業間不同的責任分配機制去實現既定目標制定標準(或法律)和執法行為等。在一些極端的情況下，立法機構可以通過立法要求自律組織接受政府的監管 比如，要求金融協會組織接受金融監管部門的監管。在另一些極端的情況下，政府為了解決某些問題，可以針對行業中的關鍵企業頒布一些特別條款處置，而不是采用談判方式推動自愿合作。2015年6月2日，北京市交通委運輸管理局市交通執法總隊和市公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人達成了對其“滴滴專車”和“滴滴快車”發放補貼等不當行為的整改協議，這就是典型的共享經濟合作監管與自律監管相結合取得的成效。事實上，在正式組織的監管和非正式組織的自愿合作的兩極之間存在一個梯度結構的權力分享機制。政府和企業都可以扮演不同的角色。政府可以制定目標和預期的結果，標志性企業就如何實現這些目標和達成預期值具體制定解決方案和行業標準。借助行業協會的咨詢和建議，政府也可以對特定的技術的使用標準和方法制定更為科學地規制。政府和行業協會(或標志性企業) 可以在行業監管中充分合作。政府機構和行業協會可以通過談判確立適當的監管目標，合作起草標準，通過合作對違反標準的具體企業執法 學者又把這類合作監管稱為“合作治理”或“合同監管”。

其實，合作監管并不是一個新的治理模式，但它是被越來越多地利用來實現監管目標的一種重要工具。如，行政機關與利益相關者或股東代表協商制定一些共同認可的基本規范的情況已不少見，各級政府已將這種監管方式廣泛用于行業，如銀行、證券、保險、環境保護的一些技術標準化方案的制定中。所以，隨著互聯網服務的不斷增長，合作監管模式應用范圍也將越來越廣。從消費者保護到促進有效競爭，合作監管將用于實現一系列的規制目標。可以說，隨著共享經濟涉及的范圍的擴張，政府、企業和消費者都不會接受共享經濟在放任自流的環境中自我“夭折”，企業和消費者也不會答應完全把監管權收歸“國有”而失去創新的動力和自由，而且隨著全面深化改革的推進，政府的權力也有邊界，市場作為資源配置的決定者也不會允許政府越俎代庖包攬監管。如此一來，合作監管成為共享經濟健康有序發展最基本的基本保障，前文提及的共享公司的外部法律結構和部分的內部法律結構中有缺陷的那些地方都需要合作監管。

當然，自律監管對于共享經濟也是非常重要的規制策略。共享經濟需要有一個第三方的公司提供平臺支持，供需雙方將按照平臺提供的規則進行交易。一方面，平臺公司對交易雙方的信息和各種交易記錄都可以及時掌握，并根據自己制定的規制對其中的不誠信行為進行懲戒。這種結構既保證了平臺得以生存下去，也能對交易秩序進行自律監管。另一方面，平臺公司還建立了一套聲譽機制確保在其平臺上交易的主體都能夠互相監管，雙方都可以根據彼此的服務情況給予“好評”或“差評”，平臺公司將根據這些評價做出相應的激勵或懲罰行為。此外，共享公司的內部法律結構也需要保有自律監管空間留給創新和自我調適。因此，自律監管也是共享經濟健康快速發展的保障，前文提及的共享公司內部結構中既能實現預期目標又沒有負的外部性的地方就應該留給平臺公司自律監管。合作監管與自律監管相結合便構成了混合規制模式。 

混合規制模式既可以節約監管成本，又可以提高監管效率，還可以確保政府能夠集中精力對一些極端問題做出及時有效的反應。共享經濟獨特的三方結構和運行模式既為混合規制模式提供了實施的條件，也對這種模式提出了要求。而共享公司的法律結構既滿足了合作監管和自律監管不同的實施方式和條件，也對混合規制路徑確立了方向。

當然在具體的混合規制實施過程中，我們還得把握幾個要點。

第一，共享經濟及共享公司對傳統經濟和企業的沖擊不能忽視。為了減少地方政府和傳統企業的抵制，共享公司應當采取合作的態度，尤其應當按照合作監管的精神接受社會監管，同時還應當考慮地方政府和傳統企業的結構，主動承擔必要的社會責任，建立合法的運營環境 處理好公共利益與私人利益的關系。

第二，地方政府的作用不可忽略。共享經濟是市場發展的產物，極具生命力可是，在該經濟模式沒有被總結出共性并足以上升為法律規制之前，國家層面不可能先行立法予以規制和保護。在此情形下，地方政府便站在與共享公司面對面的地方。一方面，地方政府要堅持讓市場對資源配置起決定作用地方政府要對新興的共享經濟正常的經營和創新給予支持和保護。但共享公司在經營過程中為了市場和利益，有可能給市場和其他經營者帶來負面影響，地方政府也得高度重視解決。在處理方式上，簡單地禁止和限制都不是最佳的，地方政府應該積極參與并充分發揮共享經濟的優勢，運用地方政策揚長避短:(1)可以采用向社會購買服務等方式誘導共享公司朝著其預設的目標發展;(2)也可以采用約談等方式促使共享公司合規合法經營; (3)建立適當的專車公司專項或綜合準入與合規制度，由于“專車”公司具有特殊的法律結構和強大平臺控制能力，地方政府可以積極推動成立行業協會和制度建設，并通過行業協會建立最低安全保障的專項或綜合性自律機制。 

另一方面，共享公司也不能以創新為名規避法律和監管。在處理與地方政府的關系上，不宜采用規避或不合作的方式，而應當充分發揮自身的平臺優勢主動與地方政府合作進行行業監管，并積極參與相關政策制定或承擔相應的社會責任。這也是共享公司和共享經濟獲得與政府談判的機會所在。具體而言，共享公司應當:(1)接受地方政府的約談，建立行業自律制度;(2)承擔社會責任，以錯位和補充服務為目標;(3)積極履行法律義務，包括納稅義務守法義務等;(4)遵守國家關于信息安全經濟安全和國家安全的相關法律，確保對各種信息的合法利用。

第三，注意發揮共享公司再分配和替地方政府執行公共職能的作用。特別要強調共享公司方便低收入者就業、支持低收入者消費、緩解交通擁堵、增加財政收入、實現閑置資源有效利用等目標。前文論述已經表明了共享公司具備這兩方面的作用，這也是共享公司與地方政府的連接點，無論地方政府制定針對共享公司的政策，還是共享公司確立自己的發展方向都應當重視這兩方面的作用，并在彼此間尋找交集，從而為合作監管找到連接點。 

第四，應處理好網絡無界與安全保護的關系。首先，共享經濟必須以網絡為載體，我們需要保護好交易雙方的個人信息和個人隱私，這是共享公司最基本的責任。其次，共享經濟可以借助網絡實施跨國界經營，這里涉及了國家政治安全、經濟安全和社會安全多重因素。世界上多數國家對此都持謹慎態度。特別是涉及到外國公司到國內開展經營的，有必要建立一套專門的安全審查機制，只有通過了審查才有運營資格，同時國家和各地政府還可以根據需要采取緊急的政策措施對其可能危及安全的行為進行監管。并且，對國外的共享公司應該在混合監管之外建立專門的安全監管審查制度。從這個層面講，國家層面應該立法專門針對可能危及國家安全、經濟安全、社會安全等方面的共享公司設立行為建立專門的審查制度和準入制度，并且應當對其經營過程中涉及的信息安全、壟斷和三大安全事項進行動態監管，并將合作監管與自律監管相結合。 

五、結 語

總之，面對共享經濟和共享公司，我們必須創新監管思維，才能實現創新與規制的有機結合;才能避免共享公司像野馬一樣橫沖直闖地攪亂市場經濟，甚至危及社會經濟安全和國家穩定;才能確保政府監管和行業自律的效用最大化;才能留給共享經濟一片晴朗的天空。這是一個非常宏大的系統工程，本文嘗試對“專車”這類共享經濟和共享公司正在面對的問題進行解釋，并試圖提出一些預判性的見解，盡管有些認識正被當下發生的“專車”困局印證，但仍需要更多的經驗和理論論證，因此，權當拋磚引玉。