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6月13日，滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰(zhàn)略投資，其中包括3億美元股權(quán)投資及20億元人民幣的長期債權(quán)投資。而此前，蘋果公司已對滴滴出行投資10億美元。

毫無疑問，雖然政府一直徘徊在取締『專車』的臨界線邊，各路媒體和業(yè)界也紛紛質(zhì)疑滴滴、uber等獨(dú)角獸的高估值是否存在泡沫。

但諸如中國人壽、蘋果這樣的業(yè)界或資本巨頭似乎并不這么看，他們?nèi)栽谝詫?shí)際行動不遺余力地支持『互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約車輛出行』這一新的業(yè)態(tài)。

為什么呢？

拋開蘋果和中國人壽等企業(yè)自身的戰(zhàn)略考量，回到一個(gè)更底層的問題：『專車』是不是有價(jià)值呢？

換句話說，我們到底需不需要專車呢？

為了比較科學(xué)地回答這個(gè)問題，我們可以將專車與其他具有競爭性的出行方式公交、出租車、私家車分別進(jìn)行比較。探索專車與現(xiàn)有其它交通方式之間可能存在的競爭或互補(bǔ)關(guān)系。

我們采用的主要數(shù)據(jù)是某專車出行公司提供的2015年1月至10月隨機(jī)抽取的14萬條上海專車訂單記錄。

專車 VS 公交

截止2014年年底，上海共有15條軌道交通線路，全網(wǎng)運(yùn)營線路總長578公里；公交汽電車線路數(shù)為1377條，公交線路長度為23897公里。（數(shù)據(jù)出處為《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2015》）。

這個(gè)強(qiáng)大的公交系統(tǒng)，可以覆蓋住專車的出行需求嗎？

我們利用google map的API尋找14萬條專車線路的公交出行方案。結(jié)果表明，90.6%的專車出行線路有公交的替代方案（也就是說可通過公交完成出行），另有9.3%的出行線路只需通過步行即可到達(dá)。

但是，這些路線上的公交所需時(shí)間平均是專車的3.74倍！也就是說，這些公交方案并不都合理。

我們做了這么一個(gè)假設(shè)：人們總是優(yōu)先考慮公交出行方案；當(dāng)某條路線具有“合理”的公交方案時(shí)，選擇公交出行；只有當(dāng)公交出行方案“不合理”時(shí)，才使用專車。

如果某條路線上有“合理”的公交方案，我們就認(rèn)為該條路線可以被公交覆蓋。我們對“合理”公交方案的定義是：

等車 < 20 min

行走時(shí)間 < 30 min

換乘次數(shù) <= 1

公交總出行時(shí)間 / 專車出行時(shí)間 <= 2

根據(jù)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測算，只有25%的專車出行可以被公交覆蓋。

但我們也應(yīng)該意識到，很多時(shí)候，市民是提前了解到這條線路上的公交方案并不“合理”，才轉(zhuǎn)而選擇專車的。考慮到這種情況，擁有“合理”公交替代方案的比例應(yīng)該比25%要高出不少；同理，公交時(shí)間是專車的3.74倍這個(gè)結(jié)論，也是被夸大了的。

由于數(shù)據(jù)不支持，我們無法給出更準(zhǔn)確的數(shù)字。但可以確信的是，有很多（雖然我們不知道究竟是多少）出行需求的確是沒有“合理”公交解決方案的。

但是，公共交通建設(shè)的高昂成本，決定了其目的是為大多數(shù)出行提供時(shí)間和經(jīng)濟(jì)都可以承受的解決方案，而不是為所有出行提供最優(yōu)方案。

如果將覆蓋住零散和個(gè)性化的出行需求也納入到公共交通建設(shè)體系中，無疑將是極其低效率的，事實(shí)上也是不可能完成的。

因此，我們需要更加靈活的交通方式作為公交的補(bǔ)充。

專車 VS 出租車

早在專車出現(xiàn)之前，政府就為我們提供了一種非常靈活的交通方式——出租車。

然而，傳統(tǒng)出租車存在一個(gè)明顯的缺陷——信息不對稱，使得“司機(jī)拉不到客，乘客打不到車”的情況時(shí)有發(fā)生。

從出租車和專車的OD圖上可以清楚地看到：由于缺乏有效的供需管理體制，大量的出租汽車只在市中心攬客，或者去機(jī)場、火車站排隊(duì)載客；城市中大量零散的出行需求無法由出租車滿足。

在諸多TNC線上打車服務(wù)出現(xiàn)以后，出租車的信息不對稱問題在很大程度上得到了緩解。供需雙方的情況都可以被方便地查詢，還可以預(yù)約用車、在線支付，大大優(yōu)化了打車體驗(yàn)。

但同時(shí)，出租車供不應(yīng)求的問題則立刻凸顯出來。

事實(shí)上，最近10年上海的出租車數(shù)量年均增長速度只有0.9%，維持在5萬輛左右（數(shù)據(jù)來源為《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2015》）。

究其原因，在上海、北京這樣的大城市，只有當(dāng)出租車的滿載率高于70%，才會增加出租車的數(shù)量。而在信息不對稱情景下，一般出租車公司的載客率只有40%。

除了載客率之外，出租車行業(yè)嚴(yán)格的準(zhǔn)入機(jī)制和出租車公司對司機(jī)征收的高額份子錢，也限制了出租車的數(shù)量發(fā)展。

那么，是不是放開對出租車數(shù)量的管制、再給每個(gè)出租車司機(jī)都安上一個(gè)打車APP，就可以解決所有問題了呢？我們就不再需要專車了呢？

并不是這樣。

城市在節(jié)假日和周末、高峰期和非高峰期、晴天和雨天，對出租車的需求量是不同的。然而，出租車的總數(shù)卻是相對固定的，導(dǎo)致某些時(shí)候必然會一車難求、另一些時(shí)候則是滿街空車。不僅如此，出租車相對固定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和“份子錢”制度，也不利于出租車的進(jìn)一步市場化運(yùn)作。

而專車的運(yùn)作機(jī)制則截然不同：彈性供給、競價(jià)收費(fèi)、按單繳費(fèi)，較好地解決了上述問題。

我們不知道，專車給傳統(tǒng)出租車帶來的巨大沖擊，能夠在多大程度上刺激出租車行業(yè)進(jìn)行制度創(chuàng)新和服務(wù)優(yōu)化。

但至少在目前，專車具有的顯著優(yōu)勢，使之與出租車不可相互替代。

專車 VS 私家車

公共交通的另一種重要補(bǔ)充是私家車。與龜速增長的出租車數(shù)量形成鮮明對比，最近十年，上海私家車數(shù)量以16.2%的年均增長率快速、穩(wěn)定地增長，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于常住人口的增長率。

私家車作為交通方式中最靈活、最舒適、最私密的選擇，即使在上海市殘酷的拍牌制度、嚴(yán)格的限行制度下，其數(shù)量仍然快速增長——這并不令人意外。

但是，私家車的快速增長會導(dǎo)致專車失去市場嗎？由于不掌握上海的數(shù)據(jù)，我們參考了美國的兩項(xiàng)研究。一項(xiàng)美國舊金山專車的研究表明，專車的服務(wù)對象中，57%是無車族，43%是有車族（Rayle et al. 2016）。對于這些有車族來說，私家車對專車出行的替代比例僅為20%（Share-use Mobility Center, 2016）。這可能意味著，即使上海的私家車數(shù)量進(jìn)一步增加，對專車的需求仍然存在。

不僅如此，從城市交通管理的角度，專車恐怕也比私家車稍微受歡迎一點(diǎn)點(diǎn)。私家車的使用率極低，絕大多數(shù)時(shí)間都處于空置狀態(tài)；而當(dāng)其處于使用狀態(tài)時(shí)，又因?yàn)槠淙司加械牡缆焚Y源多、污染排放高而飽受詬病。而當(dāng)私家車用作專車時(shí)，則具有了共享機(jī)制。

結(jié)論

大量的出行需求沒有“合理的”公交替代方案；

專車具有顯著優(yōu)于出租車的彈性供應(yīng)機(jī)制和更加市場化的收費(fèi)模式；

專車具有高于私家車的使用效率；

專車、出租車、私家車，三者之間的可互相替代性較低。

那么，什么樣的人更需要專車？

市民的出行選擇有兩個(gè)核心的考慮要素：出行時(shí)間和出行成本。據(jù)此，我們對專車出行的情景進(jìn)行了分類。

按出行時(shí)間分類： 20分鐘以下的稱為“短距離出行”，20分鐘以上的稱為“長距離出行”。

按出行成本分類：可以根據(jù)滴滴專車補(bǔ)貼舉措的推行時(shí)間，將3-6月歸類為“低成本出行（陸續(xù)推出各類補(bǔ)貼）”，8-10月歸類為“高成本出行（取消補(bǔ)貼）”。

隨著補(bǔ)貼的陸續(xù)推行和相繼取消，以7月為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，訂單總量（灰線）經(jīng)歷了一個(gè)先增后減的過程。

總的來說，短距離出行的訂單數(shù)量（紅線）大概是長距離出行（橙線）的兩倍。具體而言，短距離出行的數(shù)量在有補(bǔ)貼時(shí)期快速增長，取消補(bǔ)貼后數(shù)量明顯回落。相比之下，取消補(bǔ)貼后，長距離出行的數(shù)量仍然維持在較穩(wěn)定的水平。

進(jìn)一步來看短距離出行訂單的情況。在有公交替代方案的短距離訂單中，僅10%有“合理的”公交替代方案（黃線、綠線）。而90%的無合理公交替代方案的訂單（紅線）在有補(bǔ)貼時(shí)數(shù)量增長很快，取消補(bǔ)貼后訂單量下降也很快，說明而該類出行對價(jià)格（補(bǔ)貼）是非常敏感的。

長距離出行則是另一幅景象。有公交替代方案的長距離訂單中，35%至45%都有合理的公交替代方案（藍(lán)線、橙線）。而在有專車補(bǔ)貼時(shí)，有無公交替代方案的長距離專車出行的數(shù)量幾乎是同步增長的。取消補(bǔ)貼以后，有公交替代方案的長距離專車訂單的數(shù)量大幅減少，而無公交替代方案的長距離專車訂單的數(shù)量則繼續(xù)上升。

我們可以據(jù)此將專車的潛在需求者分為兩類：

一. 彈性需求：無合理公交替代方案的短距離出行者。這些市民有著改善出行體驗(yàn)的需求、但又對價(jià)格非常敏感。他們大多數(shù)時(shí)候只能接受“不合理”的公交方案，但一旦專車提供補(bǔ)貼，他們很樂意以較低的成本享受專車服務(wù)。

二. 剛性需求：無合理公交替代方案的長距離出行者。這些市民在專車取消補(bǔ)貼漲價(jià)的情況下，仍然愿意乘坐專車而不是公交。由此可見，這些市民對于出行成本的承受能力更強(qiáng)，對專車的需求也更強(qiáng)烈和穩(wěn)定。

在某些情況下，專車的確會產(chǎn)生額外的出行需求，并帶來一系列的問題。但從其發(fā)展情況來看，專車與現(xiàn)有的交通方式之間既有競爭關(guān)系，又有互補(bǔ)關(guān)系，是城市交通中重要的一環(huán)。

所以，雖然我們很難探究中國人壽、蘋果等巨頭投資滴滴背后那些復(fù)雜的商業(yè)邏輯和戰(zhàn)略布局，我們也很難預(yù)測在諸多專車巨頭中會共贏還是勝出；但在這些行動背后，始終存在著一個(gè)源初性但同時(shí)也是一個(gè)核心性的命題，那就是：

『專車』作為一種基于新技術(shù)所發(fā)展出的共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式，它對我們、對我們的城市，都有著暫時(shí)不可被替代的價(jià)值。

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