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誰也沒有想到，共享單車的風潮會以這種姿態呼嘯而來。

最早成立的ofo用了1年不到的時間已經完成了5輪融資，還獲得了滴滴的戰略投資支持。晚了半年誕生的摩拜，由前Uber中國上海總經理帶隊的創業項目，更是帶火了共享單車這股子熱潮。再到后來，這勢頭有逐漸演烈的跡象，4天前，尚未上線的優拜單車獲得數千萬美元的天使輪，昨天，同樣連單車都沒放出來一輛的小鳴單車完成了數千萬人民幣的融資。

雷同的創業項目扎堆出現，資本抱著擊鼓傳花的心態陸續進場，加之甚囂塵上的媒體輿論，是的，共享單車火了。

一、首先可以肯定的是，以摩拜為代表的共享單車所做出的創新，以及這個趨勢。

單車服務了人們出行的最后一公里，換一個角度看，我們都成了單車的搬運工，將單車從一個地方搬到了另外一個地方的過程中，以摩拜為代表的共享單車項目擺脫了原來市政項目設置的停車樁的束縛、無需來去奔波辦卡節省了很多時間、便捷的移動支付還緊跟了已經養成的消費習慣。

從需求層面看，大城市交通擁堵現象在持續惡化，越來越多的上班族都選擇地鐵作為通勤交通工具，在地鐵到家/公司中間最后一公里接駁中，單車出行充當了一個很好的補充角色。從社會發展趨勢看，推崇單車出行能減少碳排放量，在保護環境方面出力。

二、但我依然不看好ofo、也不看好摩拜能做好這個事。

ofo是共享單車領域最早的創業項目，由一批北大學生從校園做起來，在獲得滴滴的戰略投資后至今也沒有說要走出象牙塔的準備。

而推動共享單車的百度指數從6000直接拉升到最高值15804的首發陣容是一抹靚麗的橙色——摩拜，主攻的是社會市場，也陸續走進了同濟大學和北大兩所高校。

和原有的市政府項目相比較，共享單車創業項目分別在三個環節有了創新：1、APP支持單車聯網并表明了每一個使用者的“身份”；2、在硬件的“找”、“丟”、“修”三個模塊致力改進；3、支持移動支付。

除了經營場景的不同，摩拜和ofo的區別是體現在硬件環節上。首先在找車上，摩拜通過手機定位獲取車輛，而ofo是主張隨時隨地都能有車騎，即用眼睛在校園內找車。其次為了降低車輛的損毀率，摩拜自行設計車輛，有自己的生產線，改鏈條為軸傳動防止掉鏈，還采用了實心輪胎來防止爆胎等。ofo則是從廠商處購買單車、小部分收自同學們共享出來的單車，在加了密碼鎖后統一刷一層黃色來表明身份。

1、老實說，ofo在創新上沒有多大的作為，難保不會是下一個滴滴巴士；

ofo是一支年輕的隊伍，但表現地一點都不年輕人，走不出校園，在硬件層面沒有多大改動。投過餓了么、滴滴的投資人金沙江創投的朱嘯虎，同時也投了ofo，朱嘯虎曾說過，“不看好摩拜單車，沒有合并價值”，但他也說過“互聯網的一個規律，你比一個對手晚六個月進入你基本上沒有機會追了”、“產品要盡快上線，用用戶反饋來做你的產品修改”，這樣算下來，ofo除非沒有動過走出校園的念頭，一旦要起步走出校園，已經晚了摩拜近乎6個月的時間，按照朱嘯虎的原話來延伸判斷的話，在應對社會這個遠比校園要復雜得多的市場上，ofo基本沒有機會了。

當然不能忽視的還有滴滴在，滴滴戰略投資了ofo，沒有對外透露具體的合作細節，但外界猜測，滴滴會給ofo開一個專門的共享單車入口，變相給ofo導流量。但試問，又有誰能保證ofo單車不會淪落為下一個滴滴巴士？早前滴滴巨資入局互聯網巴士，在今年年中卻啟動了轉型，更名為滴滴公交，現在你打開滴滴出行APP去到公交頁面，會發現首要功能是提供實時公交信息查詢，其次在頁面底部、廣告下方才是巴士的入口，基本等同于下架了“滴滴巴士”。其實不只是滴滴巴士做得不好，當初一片火熱的巴士市場，現在還不是末日黃花一朵？共享單車市場面臨的挑戰不會比巴士的少，難保“滴滴單車”不會是下一個“滴滴巴士”。

滴滴那一套重資本、大品牌、高流量玩法，并不會適用于每一個出行市場，共享經濟并不適用于每一寸土壤，巴士市場做不到，更何況政府都做不好的單車市場，滴滴在這玩不溜。（下面還會有探討。）

2、摩拜模式過重，共享單車的需求存偽；

相比之下，摩拜的重模式表現的更像一個硬件公司。為了降低損壞率，自行設計生產單車，這成本在初期高達6000元，而今仍在3000元左右徘徊。有媒體以每日3次、每次不超過半小時計算，一輛摩拜單車的日收入為3元，想要收回3000元的成本，在不改變收費規則的情況下，也至少需要33個月。當然他還沒有將摩拜299元的押金給算進去，這是一個很大的資金池，但難保用戶在這中間因為找車麻煩、騎行體驗不好而隨時退出，同時這“299元”的資金池還要和投資機構的錢一起去支撐市場的運營——調整供需平衡是核心，生產更多的單車投入市場也是關鍵，還要去拓展城池，去拿下共享單車“721”格局的那個“7”的市場份額。摩拜CEO王曉峰在接受媒體采訪的時候也表示過，至今沒有想好要怎么盈利。

再者摩拜是否能應對好出行最后一公里的需求，這還要打個問號。口口聲聲宣稱服務最后一公里，卻不允許人們將車騎進辦公大樓和小區，在最后100米無作為，言行不一致。從需求出發的話，上班族騎車上班滿身大汗形象不好，再加上路不平、偶遇天橋、風吹雨打日曬雨淋的，大大減少了使用摩拜單車的需求。據億歐觀察，摩拜當下的火熱很大原因應該歸結為其酷炫的外表以及杰出的營銷表現，而持之以恒使用摩拜單車的，更多應該是出于健身的需求。

3、它們都面臨著難以解決的共性問題；

1）找不到盈利變現的方式；

俗話說拿著媒體的工資操著大企業的心，媒體為共享單車猜測了幾種盈利模式，有刷廣告變現的，有接入健身項目、社交項目去延伸的，還有就是像網約車一樣做大數據變現的。最后一種押寶的更多，但是共享單車大部分時間是在地鐵、公司和家之間做鐘擺運動，場景單一，盡管說收集到的數據數量多過網約車，但卻沒有網約車數據的質量高，沒有網約車那樣的變現潛力，但說實話，大數據要怎么變現，運營了有4年時間的滴滴至今都還在頭疼這個問題。

2）政府都沒有做好的事情；

目前很大一個問題，單車投入再多也擰不過國民的素質，毀壞二維碼、上私鎖、偷盜……層出不窮、屢禁不止的現象引發了社會一方人士對另一方人士的口誅筆伐，據王曉峰透露，摩拜單車原定4-5年的壽命，在上海的損壞率已經高達10%了。有人建議建立信用體系，摩拜單車也有和前海征信、芝麻信用的合作，但這治標不治本。

政府十幾年都沒做好共享單車，不是不想做，而是國民素質還沒到那個程度，假設在未來一個時間點，人均收入8K以上，摩拜單車的成本能降到800以下，估摸著應該不會有人偷車了吧？

做不好的另一個層面，還需要與共享單車配套的城市交通設施規劃，設置更多的白線區域停車位、解決路面不平的騎行阻礙、將單車道和人行道劃分開來……

之前有媒體問到王曉峰，政府給了摩拜單車哪些支持的時候，他表示，

“支持其實挺多的，比如電子發票、在路邊設置更多白線區域停車位、如果發生規模性偷盜，用公安力量幫忙尋找等。然后政府部門也可以通過我們搜集的數據來評估現在的非機動車道路和停車位的設置是否合理。我們的一些數據，比如過去一周在這條路上有多少人次騎車、平均的騎行速度、以及和另外一條路上速度的直接對比等等，這些數據會對這個城市的規劃有一些幫助。雖然我們的數據還很小，但是我們會拿出來和政府部門分享。”

不難看出，政府目前處于一個觀望的狀態，它鼓勵摩拜和ofo去闖，去探測城市居民對這個市場的具體需求，以及找尋更好的方式去解決供給側問題。

共享單車是一個社會價值大于經濟價值的事，所以很大的可能是到了最后，摩拜和ofo是一個to G的項目，被政府收了會是最好的下場。

共享單車這件事，還是給回政府來做比較靠譜。

*本文轉載自億歐網，作者吳妙蕓。