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截至10月9日21時，北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、杭州等城市的網約車細則意見稿紛紛出爐，并給出征求意見截止日期，新規將于11月1日正式實施。

不同于7月28日前被視作“網約車合法化”的《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱《國務院指導意見》）、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）兩文件所體現出對網絡預約出租汽車（即“網約車”，既包含專車也包含快車）這一新興事物的開明態度，多城市政府在“探索符合本地出租汽車行業發展實際的管理模式”時表現出來的“理解偏差”令人遺憾。

以北京政策為例，戶籍、牌照、軸距等處并非不能從《國務院指導意見》、《暫行辦法》當中找出依據，令人困惑的是另外兩項規定：規定車輛排氣量下限；規定每車合乘（即順風車、拼車）頻次每天不得超過兩次。兩項規定恐都與新規中提到的“清潔空氣、節約能源、緩解交通擁堵、方便出行”相違背，依照合乘不以盈利為目的的邏輯，頻次每天不得超過兩次，是否意味著駕駛員竟連學雷鋒的機會都沒有了？

圖片來源：央視新聞

“為什么不讓更多的車在街上跑呢？”

在“網約車合法化”之前，各城市政府、同一城市政府在不同時機可能會呈現出不同的態度。這與出租車行業的特殊性有關：出租車行業亟待改革，且改革曠日持久，卻進展緩慢。

國務院發展研究中心出租車行業改革課題組成員王克勤2010年撰文透露，全國出租車有109萬輛，出租車司機200萬人，如果把注冊出租車和非注冊出租車加在一起，中國的出租車總數應該在400萬輛左右，整個出租車行業的從業人數應該在600萬。當時，全國出租車行業每年對稅收的貢獻不到20億，但每年從國家拿到的燃油補貼超過60億元。

出租車，實際上是一種公共資源。由于實行準入限制，出租車經營權持有者輕松獲得巨額利潤，同時其中存在尋租空間。并且，或明碼標價，或私自交易，二級市場的存在使得經營權價格不斷上漲，既導致了出租車司機收入實際降低，也導致市民出行成本不斷上升。對于消費者來說，打車難的問題普遍存在，且較為突出。出租車供不應求，打車通常需等待10-30分鐘，在高峰期、雨雪天等更為明顯。伴隨之，又產生了出租車司機任意加價、拒載的行為。可以說，主管部門深惡痛絕、出租車司機咬牙切齒的所謂“黑車”，盡管當然存在不安全、難管控等等諸多問題，但是在一定程度上，是部分滿足了市民出行這一基本需求的。

正是在此背景下，網約車應運而生，并且一經發明，就出現泉涌般爆發式增長，其原因是多方面的。第一，網約車的風靡得益于移動互聯網帶來的紅利。有觀點認為，滴滴出行可能是中國在移動互聯網大潮下誕生的最大體量公司之一。第二，資本力量推動網約車走進尋常百姓家。在滴滴與Uber競爭的高峰期，雙方為司機和乘客提供補貼，每年燒錢最多超過10億美元。第三，隨著生活水平的不斷提高，使用出租車的需求不斷增長。與之同時，私家車數量快速增長。

疏解交通、嚴控人口邏輯？看各方怎么說

與輿論幾乎一邊倒地稱贊網約車合法化不同，此次征求意見稿的出臺形成了輿論分裂。支持者更多從新政出發點為起點，支持者認為，網約車已經顯示出泥沙俱下的混亂局面，加強管理刻不容緩。反對者則各有各的理由。

有關部門怎么說？

在擁堵問題嚴重的一線城市，主管部門必須多方面權衡。《國務院指導意見》明確指出考慮堅持優先發展公共交通、適度發展出租汽車的基本思路，北京、上海在回應戶籍限制時均表示有嚴控城市人口的考量。

在合并Uber中國之后，價格上漲、服務下降令消費者不滿，不斷爆出的安全事件引發對其監管能力與意愿的強烈質疑。不僅消費者存在安全隱患，大量外地車輛涌入城市，被指加重了城市擁堵。這一觀點獲得數據支持，北京市交通委近兩年的擁堵指數顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。

相關企業怎么說？

滴滴回應稱數百萬網約車司機師傅或將失去目前的工作機會與收入，或將造成群體性危機和社會不穩定因素，而大量網約車兼職車主，也將被迫退出這個行業，并懇請地方政府有關部門能給予非本地戶籍與本地戶籍市民同等的從業權利，莫讓民眾對創業創新失去信心和熱情。

神州則表示，細則非常嚴格，對神州沒有影響。但要求司機本地戶籍這一規定過于嚴格。

易到回應稱，新行業的健康發展既需要政策規范，也需要給予發展空間。

專家怎么說？

交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明并不認可出租車特許經營體制該打破的說法。他認為，在出租車服務特征沒有根本改變的當下，出租車特許經營機制是必須的，在互聯網時代特別是打車軟件公司在資本力量的推動下已絕對占據了網絡招租市場的前提下，出租車特許經營機制是維持市民能夠繼續享用低價、穩定、公平的客運服務的保障機制。但是在特許經營機制下的出租車經營權不應該成為權利和資本尋租的溫床，出租車經營權不該異化為一種投資資產而篡取壟斷收益。

中國人民大學公共政策研究院執行副院長毛壽龍接受央廣網采訪表示，對行業發展前景非常不利。毛壽龍認為，如果這個行業不發展，可能會產生一些連帶效果。比如，如果打不到網約車，很多人會去買汽車、參加汽車拍賣、搖號，讓原本緊張的道路資源、停車位資源更加緊張。大城市汽車多、行駛效率并不是很高，網約車能把這部分資源真正調動起來。從這個角度來說，（新政）這個政策手段違背了共享經濟和開放經濟的基本原則。

同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師陳小鴻認為新規與管理成本較低有關。陳小鴻在接受第一財經網采訪時表示，不論是戶籍還是其它門檻的設置，管理并沒有絕對的好或不好，要從管理的有效性和管理成本等多方面來判斷。目前來看，對于駕駛員有的規定偏于簡單粗暴，但是這也是管理部門權衡之后的選擇，這和管理成本和管理有效性有關。“我們可以從公平性出發設置更加詳細的規定，但是未見得比簡單粗暴的規定更有效，我只能這么說。”

人口專家、攜程旅行網CEO兼董事會主席梁建章認為，要求京滬網約車司機必須有本地戶籍，根源在于大城市嚴控人口的政策，以規范管理網約車為名，排擠掉數十萬計的外地專車司機。這種政策思維對大城市的集聚作用沒有充分認識。

媒體怎么看？

微信公眾號“俠客島”發表文章質疑新規稱，新的時代已然來臨，舊思維不適合指引未來。要構建一個更好的社會，政策的武器庫不該如此匱乏，還請三思而后行。

微信公眾號“新華視點”肯定了主管部門聆聽各方意見的態度，同時提出即使網約車細則最終落地，也應流出修改的“窗口”。

央視新聞評論稱，從本地戶口本地車到新車大排量等一系列規定，都表明了目前的新政對網約車的管理可能會更加嚴格。這或許標志著網約車“野蠻生長”的階段已經進入尾聲。但從目前的征求意見稿來看，對網約車管理的設定中，不少標準高于出租車的標準。這固然可以減輕對傳統行業的沖擊，但這樣一來網約車是否還能繼續保持其經濟快捷的優勢要被打上問號，而網約車平臺也會變得越來越像出租車公司。本來乘客指望網約車的發展能倒逼出租車公司改革，但如果結果變成網約車“被招安”，那么就會成為互聯網經濟發展中的一則黑色幽默。

*本文作者：柳琛琛（個人微信：Alex-chenchen），執惠分析師，歡迎關注交流！