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2016年以來，繼滴滴、Uber的風頭過后，另一個出行領域的燒錢大戰已經燃起——城市自行車交通出行，魔拜單車和ofo騎游近幾個月受到資本瘋狂追捧，不到兩年時間，雙方融資額均接近或超過2億美元，投資方幾乎涵蓋所有一線資本。這瘋狂追捧的狀況與2015年似曾相識，錯過了滴滴、Uber，不能再錯過魔拜、ofo。究竟是什么魔力能夠吸引眾多資本的關注？本篇來自《經濟學人》的文章深入分析了Uber從0到700億美元估值背后的邏輯，同樣是共享出行，也許可以為我們揭開謎底。（本篇是上部分，下部分文章會相繼發布。）

美國歷史上最著名的幾個實業家都曾在匹茲堡建立產業帝國，鋼鐵大王安德魯卡耐基便是其中之一。如今這個城市又引起另一個滿懷志向的新興強盜貴族的注意。去年，打車應用巨頭Uber突然造訪卡耐基梅隆大學的機器人研究中心，目的是尋求無人駕駛汽車的專業技術。2015年2月雙方達成戰略合作伙伴關系，6月Uber便斥資從該校的全國機器人工程研究中心（NREC）挖走至少40位頂級研究人員研發無人駕駛技術。幾個月來，Uber一直在匹茲堡的城市道路上測試無人駕駛汽車，可能不久之后乘客就有機會享受無人駕駛汽車打車服務。

Uber自2010年發布其第一款手機打車應用UberCab以來，便以股權和債權的方式獲得180億美元融資，目前估值接近700億美元，一躍成為當今世界上最大的“獨角獸”公司（估值超過10億美元的創業公司）。歷史上從未有科技公司在上市之前獲得如此多的私人投資，Uber的大財主包括沙特阿拉伯的主權財富基金、共同基金、硅谷風投及多個其他公司。眼下其他領域的投資回報令人失望，這些投資者紛紛將資金押到下一個能讓他們賺得盆滿缽盈的技術上。

Uber目前在全球72個國家超過425個城市開展業務，每月用戶量3000萬左右。2016年的凈收入預計將達40億美元左右，是去年的兩倍多。起初，Uber專門提供高級轎車和其他豪車服務，2012年推出P2P服務UberX后，所有汽車類型的司機都可以通過下載APP為乘客提供服務，而公司的大部分營收正是來源于此。此外，Uber還推出拼車服務UberPool，前往同一方向的乘客可以通過APP預訂共乘一輛車。Uber并沒有自己的車隊，但向司機收取平臺服務費，一般是25%，其余歸司機所有。

三大顛覆性趨勢預示增長潛力

對人員和貨物運輸的方式帶來顛覆性影響

Uber因其巨大的增長潛力而不斷提升品牌知名度。像之前的Facebook和Google一樣，現在Uber已然可以當動詞使用（“咱們Uber過去吧”）。Uber創始人兼CEO 特拉維斯卡蘭尼克在接受英國著名財經雜志經濟學人(Economist) 采訪時表示，Uber的目標并非僅僅是顛覆現有的出租車市場，而是提供廉價便捷的服務，讓人們習慣于使用Uber打車，不再去買私家車。同時，Uber也在積極拓展新領域，比如外賣和快遞行業。8月，Uber 以6億美元的價格收購主營無人駕駛型貨車的初創企業奧拓(Otto)，另外，奧拓投資者還將收到未來Uber貨車業務20%的利潤。美國卡車運輸協會 (American Trucking Association) 的統計數據顯示，卡車每年的市場規模為7000億美元。卡蘭尼克認為，科技可以提高收入，降低卡車司機的事故率，對小型業主運營商尤其重要。

如果Uber能夠在這些領域取得成功，那么它將成為世界級的企業之一，對消費者生活和城市面貌將產生重大的影響。由此可見，Uber未來擁有無可限量的盈利能力。互聯網廣告業務是網絡巨頭Google及Facebook持續盈利的主要來源。2016年全球范圍內投放在互聯網廣告的資金高達1750億美元，超過出租車行業大概1000億美元的市場規模。但是，據摩根斯坦利投行（Morgan Stanley）的Adam Jonas估計，全球個人出行的市場規模高達10萬億美元。

出行領域擁有如此廣闊的市場前景，Uber估值比標準普爾500指數（S&P 500）中87%的公司市值都要高便不足為奇。盡管2015年通用汽車全年的銷售額達到驚人的1520億美元，Uber的估值比通用汽車目前的市值還要高出三分之一。但是，Uber還在持續虧損，估值卻是2016年營收的17倍之多，這不免引起人們對這個公司盈利能力的質疑。而要打消質疑，Uber只能靠未來不斷增長，但增長是要靠雄厚的資金做支撐。為了給現有投資者提供一個撤資的機會，Uber最早可能在明年上市，但是新股東能夠忍受這種以增長的名義繼續虧損的發展模式嗎？

不僅如此，還有其他問題。面對如此多的競爭對手，不論是現在美國的Lyft、印度的Ola、東南亞的Grab，還是未來Alphabet的Google，Uber在自己的業務領域里已建立足夠高的準入門檻來防范他們了嗎？市場監管是否會阻礙Uber的增長？更重要的是，公司如何完成向無人駕駛汽車的轉型？Uber未來成功的關鍵在于改變人員和貨物流動的方式，這些正是無人駕駛汽車可以產生顛覆性影響的領域。Uber在科技領域引領此次技術變革可謂迫在眉睫，必須先于汽車制造商、同業競爭者以及從這一趨勢中獲利的實體預見未來交通領域的發展趨勢。

堪比Google和Facebook的成長潛力

當下的兩大科技巨頭可以在市場定位和發展規劃方面為Uber提供借鑒。基石資本風險投資人兼Uber董事會董事Bill Gurley表示，Uber管理層在描繪公司未來藍圖時始終在借鑒亞馬遜 (Amazon) 的經驗。縱觀整個發展史，Amazon大部分時間都以實現增長為目標，追求增長勝于追求利潤，其策略是，以低價贏得客戶忠誠度，然后擴大市場份額。Uber采取類似的策略，以補貼司機的方式降低價格，或在新城市迅速擴張，或推出新服務（比如外賣及其他服務）。 

投資人喜歡拿Facebook跟Uber做比較。2007年，社交網絡巨頭Facebook接受微軟投資、估值升至150億美元時尚未有盈利跡象，有人覺得這個估值高的離譜。2012年，Facebook以估值1000億美元申請上市時，出于對公司能否適應移動消費的擔心，指責之聲卷土重來。時至今日，Facebook的市值已超過3600億美元。大概是害怕錯過投資互聯網時代下一個Facebook的機會，投資者于是紛紛投資Uber。

處于三大顛覆性趨勢的交匯風口

投資者看好Uber的前景也與其市場定位有關，處于三大相互關聯且具有顛覆性趨勢的交匯點。一是輕資產商業模式逐漸興起，對于不用自購汽車、雇傭駕駛員的創業公司來說，擴張成本大大降低。二是共享經濟成為潮流，為P2P服務的成功奠定了基礎。由于不再強制分配工作量，Uber作為一個共享平臺對于勞動者的吸引力上升。三是消費者，特別是年輕的消費群體，日益熱衷于為商品的使用權買單，而不是想完全擁有商品。

Uber推出的UberX服務每英里的平均成本大概是1.50美元。在一些地方，這個成本已經高于 私家車出行的成本。在紐約，私家車出行一英里的成本是3美元。據德意志銀行的Rod Lache分析，總的來說，在美國前20的大都市統計區（MSAs）的市中心，14%的人認為Uber目前的價格比私家車出行的成本低。Uber的服務價格越低，與私家車競爭的實力就越強。Rod Lache還推測，無人駕駛車輛將會把每英里服務價格降至89美分甚至更少，低于美國前20 MSAs的市中心內私家車的出行成本。

競爭異常激烈，Uber任重道遠 

部分人不愿買私家車，成本不是唯一的原因，便利性和時間也是需要考慮的因素。但是，如Amazon一樣，Uber明白低價能夠吸引用戶的道理，同時也在盡力壓低價格來招徠客戶。在洛杉磯，使用UberX服務的出行價格已是兩年前的一半。Uber拼車價格大概是UberX打車價格的一半。

然而，即使Uber不想壓低價格，它也別無選擇，因為它面臨著激烈的競爭。對于乘客和司機來說，換一個打車公司的成本并不高，這就意味著新入者可以通過給司機和乘客發放補貼來獲得市場份額。繁榮的市場提升了Uber的市值，同時給對手提供了攻擊Uber的手段。

相比于Uber在美國80%的市場份額，Lyft僅占20%的市場份額，而后者每月投入約5000萬美金來提高市場份額，這一舉措已在多地屢試不爽。Uber也不得不繼續投錢來避免核心市場中乘客和司機的流失。很多新成立的公司看到打車領域是座金山也紛紛涉足淘金，兩個初創企業Juno和Via在紐約已經占據一席之地。在市場中成為行業領域的領頭羊有很多優勢，因為乘客不想等太長時間而司機希望拿到更多訂單。但是打退競爭對手也需要燒錢。Uber年初宣布成熟市場的打車業務已實現盈利，但第二季度Uber美國就虧損約1億美元。

從中期來看，Uber的利潤率會受到來自國內外競爭的影響。Uber法國運營負責人Thibaud Simphal也承認，打車服務“業務量大、利潤率低，屬于運輸行業，也像零售業”。當前情況下，由于Uber的當務之急是實現持續增長，投資者暫時還能接受較低的利潤率。但如果競爭越演越烈，投資者的耐心終會消磨殆盡。Amazon發展初期，鮮有競爭對手能夠預見到未來電子商務的市場規模。不過在Uber所處的時代，人們對它的期待可不是那么沒有野心。 

其中一個不確定因素便是Lyft是否會保持獨立運營。之前一直有報道稱它正在尋找買家謀求并購。2014年，Uber曾有意收購該公司，這一消息此前并未傳出，雙方在收購價方面沒有達成一致協議。卡蘭尼克堅稱對結果并不遺憾，“對于企業來說，競爭發揮著巨大的作用，它能堅定你服務好客戶的決心。”同時，有競爭對手也能避開監管機構的審查。但Uber的投資人期望雙方達成協議，那樣Uber就不用為搶占市場份額而進行燒錢大戰。

如果靠燒錢和決心就能贏得競爭，Uber需要做好充分的準備。其實，Uber并不是第一個看到P2P共享出行潛力的公司，此前有現已倒閉的位于舊金山的Sidecar，其次是Lyft。但是卡蘭尼克通過大量籌資和迅速擴展市場為Uber蓄勢，引起了極大的反響。Sidecar創始人蘇尼爾·保羅（Sunil Paul）表示，對于新進入市場的公司來說，Uber的巨額現金流就像一道“無懈可擊的屏障”。即便坐擁90億美金，卡蘭尼克還在繼續引入更多的投資，他表示：“如果錢還在資本市場，就意味著競爭對手一定會想辦法去融資，那么我也必須這么做。” 

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