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從0到700億美元估值，投資者對于Uber將引領未來交通技術變革持樂觀態度。雖然面臨著同行的激烈競爭、政策監管風險、與平臺司機的糾紛問題，但卡蘭尼克認為交通出行是Uber的全部業務，Uber會不遺余力地努力成為行業領導者。如今Uber已經開始將重心向無人駕駛汽車方向轉移，確保行業領先地位。未來的Uber、滴滴不僅僅提供打車服務，還是交通大數據、無人駕駛、智能交通服務提供者。本文編譯自《經濟學人》Uber專題報道，本文是下半部分。（點擊閱讀上半部分：《Uber專題報道：從0到700億美元》）

盡管Uber在出行市場中已經確立領先優勢，但卡蘭尼克絲毫沒有松懈。Uber首席技術官Thuan Pham說，“他一直將自己視為劣勢者。”卡蘭尼克創辦的第一家公司并不是Uber，而是文檔共享公司Scour，公司因涉嫌侵權被媒體公司告上法院賠償2500億美元而申請破產。他創辦的第二家公司最終以1500萬美元的價格賣給了互聯網公司Akamai。這些經歷使得他特別注重細節和專注提升。他極力推行一個叫T3B3（最好/最差3項技能）的反饋系統，要求他的所有副手如實反饋，不管情況有多糟糕。Pham說，“他改變自己的速度要比我們更換平臺算法的速度都快。在T3B3反饋中，Pham覺得卡蘭尼克應該多感激他人；現在看來，很明顯他已聽從Pham的建議。

繼續拓展全球市場

Uber也在經歷變革。Uber推出UberX服務時，公司的很多員工都認為，不應該冒險推出這個價格較低的服務來破壞公司原來的業務。對中國市場大規模投資多年后，今年8月Uber宣布Uber中國業務并入本土競爭對手滴滴出行，合并后的新公司估值70億美元左右，Uber占20%股份。

投資者對此決定拍手稱贊。他們擔心，如果繼續在中國追求“中國夢”，Uber會再虧損幾十億美元。創始人兼CEO 卡蘭尼克對財務數據一直諱莫如深，但有報告顯示，2016年Uber前兩個季度營收為21億美元，至少虧損13億美元。可想而知，其中一大部分是在中國虧損的。而Uber中國業務并入滴滴后，Uber就可以不再投資而坐享中國市場增長之利。

處理好在中國的業務后，Uber就可以專注于其他市場前景比較好的發展中國家的業務拓展，而這些國家的政府并沒有中國政府那樣堅定地支持本地企業。在印度、東南亞和拉美，私家車的保有量相對較低。正如新興市場的消費者跨過PC端互聯網直接進入移動互聯網一樣，他們也可以不買私家車，直接進入以打車代替私家車出行的時代。摩根斯坦利投行的Jonas表示，截至2030年，打車和拼車將占印度25%的汽車行駛里程。這些市場的出行費用相對低，比如在孟買，上班族一個半小時的Uber打車費用是500盧比（7.5美元），考慮到印度龐大的人口數量，交易總量會十分可觀。

目前，Uber在印度與本土企業Ola的競爭中處于劣勢地位。但是，憑借雄厚的流動資金，Uber仍是強有力的競爭對手。在墨西哥和巴西，Uber是出行市場中的佼佼者。作為一個在全球范圍內都有影響力的品牌，Uber將精準定位，選擇為那些規模小但收益率高的全球企業客戶服務。為了進行差異化競爭，Uber正在大規模投資來增強地圖研發能力，如收購地圖初創企業deCarta、從Google拉攏人才等，目前負責Uber地圖研發團隊的正是前Google員工Brian McClendon。Uber的目標是開發出自己的地圖軟件，并計劃在全球投資近5億美元來實施這個項目。

Uber自主開發地圖后，不僅可以為用戶提供更精準的打車接送站和下車點，還可以為司機提供更好的路線，這些方面的提升對拼車和無人車尤其重要。而這些優勢是新興市場的競爭對手無法企及的。

監管問題成為懸在Uber頭上的“達摩克利斯之劍”

Uber不僅要與同行競爭，還要與監管者和政策制定者展開談判。Uber的大部分訂單源自全球20個城市。由于監管問題，Uber業務暫時還沒有覆蓋到很多人口密集、盈利前景比較好的國家，比如德國、意大利和西班牙。這個問題多久能夠解決，現在的局面是否有利于Uber都尚不確定。

Uber與監管者協商的進展在一定程度上取決于Uber如何處理好與公眾的關系。如果Uber能夠實現愿景，成為世界上最大的個人出行和貨物運輸供應商之一，那么它在全世界的業務覆蓋范圍將超過歷史上任何一家科技公司。屆時公眾也會提出種種意見。反壟斷政府機構目前之所以能夠以積極的眼光看待Uber，那是因為它為城市出行者提供了更多便利。但是，它把出租車市場顛覆成為城市基礎設施不可缺少的一部分后，要求對Uber進行監管的呼聲將會更強烈。如果Uber開始以增長換利潤，這些反對的聲音會更大。

平臺司機是員工還是合作伙伴

如果與平臺司機的關系處理不好，不僅會損害Uber的公司形象，還會引起勞資糾紛增加財務負擔。加利福尼亞、馬薩諸塞州和紐約幾個城市的司機已對Uber提起訴訟，聲稱他們是員工，不是自由職業者，公司應該給予福利補貼。加利福尼亞的一位法官最近已判定其中一例訴訟走下個程序，這無疑增加了Uber財務方面的不確定性。有些司機說，繳納各項費用后，他們掙的錢比最低基本工資還低。在Uber平臺上做了三年司機的Omer Abdelnur說：“我感覺被Uber出賣了。”據他估算，幾年來他的收入下降了大概70%。而Uber方面表示，打車費用降低，但訂單數量增加，工資基本與之前持平。

據內部人士透露，與科技行業普遍高薪相比，打車行業的司機工資低、福利少，這些都是公司公關非常頭疼的問題，也是蘋果和谷歌至今沒有涉足打車領域的原因。但是，并非所有的商業模式都行不通。據悉，Alphabet旗下的地圖應用Waze將于今年下半年推出一款針對洛杉磯上班族的拼車應用。不過，如果Uber推出無人駕駛汽車打車服務，其他商業模式就很難再切入這個市場。

未來發展之路

卡蘭尼克承認，無人駕駛技術對Uber至關重要，關乎Uber的生死存亡。如果其他公司早于Uber開發出安全的無人駕駛技術軟件，推出比Uber價格更低的打車或拼車服務，這對Uber將是災難性的打擊。在無人駕駛技術領域，競爭可能會擴展到通用、福特和特斯拉等汽車生產商，還有谷歌和蘋果這樣的科技公司，這些公司坐擁巨額現金，這方面的優勢比較明顯。如果自主生產汽車的模式行得通，Uber可能要放棄輕資產模式，加入自主生產汽車的重資產模式行列。

對于Uber引領這次交通技術變革，持樂觀態度有多個方面的原因。交通出行是Uber的全部業務，Uber會不遺余力地努力成為行業領導者。相比之下，Google母公司Alphabet設立的項目多如牛毛。在向移動互聯網轉變時，Facebook集中所有的精力來引領那個浪潮。同樣，在向無人駕駛時代轉變中，Uber也體會到緊迫感，變得更加專注。與此同時，Uber還要努力讓無人駕駛在多個國家不同的政策背景下進行整合施行。這個轉變對于無人駕駛出行市場來說相當困難。

盡管如此，Uber一貫的做法是，在政府無監管沒有出臺相關的法律法規之前進入新市場。卡蘭尼克說，“很多市場根本無人監管，我們就直接進入推出打車服務。”但推廣無人駕駛汽車打車服務采取同樣的方式并不妥當。政府即使不能盡快出臺法律法規治理無人駕駛汽車，在法律空白期間也會想法設法給在道路上疾馳的無人駕駛汽車出一些難題。

無人駕駛汽車將來可能會為人們的出行生活提供極大的便利，但也可能會造成大量的汽車和卡車司機失業，從而引發人們對這個新技術的強烈反應。卡蘭尼克說，“我們現在已成為整個社會關注的焦點，這些關注超乎我的想象。”但根據卡耐基在匹茲堡建立產業帝國的經驗：公眾對那些聚集大量個人財富，但不拿其中一部分財富回報社會的人向來評價都不高。要想贏得公眾的信任，僅僅提供廉價的打車服務是遠遠不夠的。

*本文作者：李海強（個人微信：lhq434849653），執惠分析師，歡迎關注交流！

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