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游艇旅游業作為新興產業被認為是旅游經濟新動力之一。近年國內游艇業發展整體向前，但也有起落，在資源、政策等推動下，奢侈化轉向大眾化的趨勢也更為明顯，游艇業或將迎來新一輪發展高峰期。

本文以梳理國內游艇旅游發展為起點，通過以海南三亞作為案例研究對象，從產業發展的政策環境、市場環境、產業鏈特征等角度出發，闡述供給側改革背景下游艇旅游發展的相關對策建議，期望為國內其他地區發展這一新興產業，提供經驗積累與發展思路。

本文刊載于《中國旅游評論》，執惠獲作者授權轉載。

作為中高端生活方式和休閑旅游代表項目之一的游艇旅游，近年來在國內各大沿海城市得到了相當充分的發展，隨著高端制造提升，政府政策松綁而導致的市場門檻逐漸降低，價格水準日益下調，大部分游艇旅游產品在國內逐漸擺脫奢侈品的光環，開始被越來越多的游客所接受和喜愛。

然而，從行業整體情況來看，游艇旅游在中國，尚未像歐美發達國家一樣實現突破性的發展，依然存在著較高的政策壁壘，多部門管理而帶來的管理思路僵化，迫使眾多游艇企業不得不開展違規運營，私家游艇租賃等重要游艇消費形式尚未實現合法化。游艇出海手續依然相對繁瑣，游艇旅游的粵港澳一體化實施情況并不理想，瓊港澳一體化進程更是困難重重。

2019 年 9 月，海南省政府成立了由兩名副省長擔任組長的推進郵輪游艇產業發展領導小組，協調全省的郵輪游艇產業發展，重點就在三亞市。

省級領導親自抓游艇旅游發展，彰顯了海南省依托自身優勢條件，在自貿區建設的良好政策背景下，積極推進游艇產業旅游發展的良好意愿。然而，由于在概念界定、執法沖突、產業鏈培育、人才培養等方面存在的諸多問題，游艇旅游在三亞乃至全國要想實現跨越式的蓬勃發展，還有諸多政策和產業屏障需要突破。

發展現狀與問題

（一） 市場規模

根據 CCYIA（中國交通協會郵輪游艇分會）統計，目前我國游艇產業規模大約在 40 億元左右，全國共有 1.2 萬個泊位與 2700 個陸地露天泊船架位。依照 2017 年 CCYIA 抽樣調查的 9067 個游艇泊位、共停泊游艇 3285 艘推算，全國停泊游艇共約 5500 艘，平均下來約 27 萬人擁有一艘游艇，人均擁有量與發達國家仍有巨大差距。抽樣調查實際停泊的 3285 艘游艇中，帆船數量為 1089 條，占比33.2%，較 2016 年的 28%有上漲趨勢。而根據美國游艇制造商協會預測，2020 年中國游艇市場規模將達到約為 536 億元，其中休閑船舶數量將從 2012 年的 3000 只，增長到大于 10 萬只。

根據海南省海防與口岸辦公室最新統計，全省已成立游艇制造企業 8 家，游艇銷售、服務企業 271 家，游艇會（俱樂部）39 家，游艇相關專業培訓機構 3 家，已建成游艇碼頭（帆船港）項目 14 個，泊位 1658 個，全省共有游艇約 800 艘，游艇擁有量和境外游艇出入境艘次位居全國前列。

三亞市的游艇產業以 2008 年鴻洲國際游艇會碼頭的啟動建設為開端，10 余年來獲得了較為長足的發展，已經成為海南省游艇產業最具代表性的城市。目前三亞專用游艇碼頭有鴻洲游艇碼頭、半山半島帆船港碼頭、亞龍灣游艇碼頭（暫時關閉）等 3 個，登記注冊的游艇相關企業近 60 家，游艇俱樂部 4 家。根據三亞市游艇帆船協會的統計數據，截至 2017 年 12 月 31 日，三亞各主要游艇碼頭共有泊位 1148 個，停放各類游艇共計 425 艘，游艇直接從業人員達 4000 多名。自 2012 年至今 2 個賽季的沃爾沃環球帆船賽均選擇三亞以來，海南島環島大帆船賽、2017-2020 克利伯環球帆船賽、“海天盛筵”等盛大賽事展會陸續在三亞成功舉辦。

（二） 空間分布

我國的游艇碼頭及俱樂部主要集中在以下四個區域：以深圳為中心的珠三角地區、以上海為中心的長三角地區、以京津冀及山東為中心的華北沿海地區，以及海南地區（以三亞為中心）。

在 CCYIA 評選的中國游艇城市 20 強中，珠三角地區包括深圳、廈門、廣州、珠海、中山、汕頭等地，其中深圳、廈門的綜合得分位居全國首位及第二位。長三角地區包括上海、舟山、寧波、蘇州、溫州等地，其中上海綜合得分位居全國第三。京津冀及山東地區包括青島、大連、天津、日照等地。海南地區包括三亞與海口。

根據 CCYIA 評估 ，在中國游艇城市 20 強中，三亞綜合排名第四位，僅次于深圳、廈門、上海，在自然環境、政府管理競爭力、游艇服務競爭力幾大指標上排名前列，然而由于產業結構限制，三亞在游艇工業競爭力方面落后于珠三角等地城市。 

（三） 產業鏈特點

目前國內已經基本形成了較為完整的游艇旅游產業鏈條，包括游艇設計與制造、旅游項目運營和專業人才培養等。但是橫向對比游艇產業發達國家，如法國、意大利、德國、美國等，由于海洋文化和產業基礎的原因，在高端設計、制造、人才培養及消費體量等方面還存在著較大差距。

從三亞游艇產業鏈來看，目前，三亞的游艇經濟效應單一，沒有形成有效的游艇經濟產業鏈的發展，基本上以游艇旅游項目運營為主，配套一些基礎的維修保養業務。從鏈條上游看，由于三亞制造業基礎不具備游艇生產的產業支撐環境，因此三亞上游的游艇制造業基礎薄弱。

產業鏈中游為游艇流通鏈條，在三亞的企業模式主要表現為游艇俱樂部運營、游艇銷售和租賃。

從經營形式來看，三亞游艇產業鏈中游企業的類型主要分為三種，一是自有碼頭以俱樂部形式經營運作的游艇會，配套以酒店、娛樂、房地產行業，入會費高昂，主要面向高端客戶群體，代表性企業有三亞鴻洲國際游艇會、亞龍灣游艇會、半山半島游艇會。二是租賃碼頭以休閑度假為主要運營業務的海上旅游經營公司，主要進行游艇租賃、海上觀光、海上垂釣、深海精品潛水、夜游三亞灣、專業遠海垂釣、海上婚禮派對等項目，其花費接近普通大眾，主要面向中低端客戶群體，代表性企業有康大游艇等。三是開展品牌游艇專賣銷售的實體店，代表性企業有杰鵬游艇、木頭人游艇等。

產業鏈下游為游艇配套鏈條，為游艇的相關支持和輔助產業，主要包括游艇碼頭建設、游艇倉儲和轉運、游艇相關保險和金融、游艇文化傳播和政策保障等。這一環節也是三亞游艇產業鏈最為薄弱的環節。其中公共碼頭、船舶及游艇維修中心的規劃建設較少是三亞的典型特點。2019 年，海南游艇業開創了“全國首創”，即海南省對境外游艇開展臨時開放水域審批試點，成為該領域全國首個試點省份。將原本由交通運輸部負責的國家層面的一項行政許可，作為試點交由海南省政府負責實施。此項政策的實施減少了審批層級，極大簡化了審批流程。

（四） 政策環境

首先，一直以來國內在游艇購買、使用手續繁雜、限制過嚴，制約了游艇銷售和消費。目前在我國經營私人游艇是非法的，但又普遍存在，游艇租賃缺乏明確的監管主體。與游艇相對關系緊密的海事機構只對船艇安全與環保負責，航運管理機構只對貨運及客運負責，既不承擔對游艇租賃合法性的認可，也缺乏對之進行違法處罰的法律依據，旅游主管部門也沒有有關游艇租賃的條文。同時，游艇行業管理缺失，游艇企業經營管理與監督審批尚無相關法律法規可循，導致游艇產品市場價格混亂，惡性競爭，不利于產業健康發展。

以三亞為例，目前三亞境外游艇入境自由行業務需求大，但目前受限于相關政策，入境便利性有待在政策優化下進一步改善。在2010~2013 年度，三亞每年入境游艇數量一度達到 100 多艘，位居全國游艇港口城市前列。近年來，以租賃貨物方式進口的境外游艇業務已基本上停滯，2015 年入境自由行游艇訪問量同比下降 30%，呈現逐年下降趨勢，造成這個問題的重要原因之一就是海關高昂的擔保金（擔保金額為游艇價值的 43.65%），導致大量境外游艇前往東南亞一帶免稅的國家，不再選擇到海南旅游。

值得注意的是，隨著政府支持的三亞市游艇服務有限公司的成立，這一政策壁壘已得到有效緩解。公司以入境擔保核心業務為主導，不斷開發以客戶需求為導向的游艇綜合服務業務。致力幫助游艇客戶降低運營成本，為往來三亞的外籍游艇，提供辦理入出境相關手續、關稅保函、碼頭停泊、維修保養、租賃等綜合服務保障；為境外游艇進入海南自駕游、參展參會、賽事活動、文化交流等，提供出入境“一站式”的優質、便捷服務；為境內游艇提供貸款、價值評估、辦理船舶證照、托管、航道服務、海面救援、維護保養、培訓、陪駕、租賃、信息咨詢、賽事保障、監管設備租賃等服務保障。

再次，為更好促進三亞市游艇業的發展，三亞市出臺了關于金融業支持游艇產業經濟發展的指導意見，但多為宏觀指導，未從微觀層面具體引導金融業如何有效支持游艇業發展。各大金融機構缺乏開展定位于游艇產業金融產品的意識，相較于傳統交通工具所擁有的相關保險產品，金融業支持游艇產業發展仍存在力度小、介入淺、產品少等問題。

（五）公共服務

首先，目前在國內，涉及游艇產業發展的管理部門多達 20 個，并且沒有明確的主管部門或綜合管理部門，各部門管理界限不清、管理模式不一，各個單位之間的信息不能互聯互通，管理上存在交叉和盲區，難以形成協作推進的合力，給游艇產業發展帶來極大不便。比如：日常管理監督缺乏統籌，處置游客投訴問題比較被動；船籍港所在地辦理船舶戶口本并未普及到外港籍游艇，造成外港籍游艇因辦不了戶口本而無法出海；進出港口均要辦理出港和進港簽證；人為地對游艇出海需在日落前的返港時間限制等問題。

其次，公共碼頭建設是推動游艇產業發展，尤其是小型游艇發展的重要組成部分，在國內外游艇產業發展中普遍受到當地政府的高度重視，作為游艇港口規劃建設的法定項目，以滿足普通消費者擁有小型游艇等個性化消費需求。目前，三亞還沒有真正規范的公共游艇碼頭，對游艇文化的普及和消費大眾化存在較大的制約。

以三亞半山半島帆船港為例，整個碼頭的配套設施、安全監管、功能分區、管理運營都較為缺乏，因為企業有訴求，就批給企業，但沒有對其做出約定，導致了企業對該區域的壟斷性占有，以及較高的價位壁壘。根據 CCYIA 調研數據，深圳和三亞游艇俱樂部個人會籍平均在 100 萬人民幣以上，最高會籍價格出現在三亞，達到 178 萬元；公司會籍平均在 200 萬元人民幣，最高也在三亞，達到 348 萬元。國內各地泊位在 150~350 元/英尺/月，其中三亞最高，達到 465 元/英尺/月。

（六） 人才環境

人才是支撐三亞游艇產業快速發展的重要條件之一，在國內，游艇領域的人才都非常匱乏。目前在三亞，由于相關專業院校畢業生不足，行業競爭激烈等原因，游艇行業不論是技術類人才、銷售類人才還是服務類人才都存在非常大的缺口，游艇駕駛、維修、保養、服務、游艇碼頭建設、海上救生設施、設備建設等方面的專業人才更是嚴重缺乏。

從旅游行業整體來看，三亞存在一定的“人才飛地”效應。以涉旅產業外籍人才為例，一方面，由于首次工作簽證的申請時長及人才競爭目的地國家的影響，部分已經被招聘到三亞涉旅企業的潛在人才，最終流失到其他目的地國家；

另一方面，受產業自身發展受限等影響，部分涉旅新興企業看中的外籍人才，在與島內高校聯合培養后，流失到中國其他城市。

這兩點，使三亞成為人才“飛地”，造成本地教育、企業、產業及行政成本投入的過度浪費。而這種“飛地”效應，同樣反映在游艇旅游產業中。

部分游艇企業反映，熱帶海洋學院培養成熟的相關人才，多數流失到島外。這對于本來就處于人才缺口狀態的三亞游艇旅游，更是雪上加霜。

三亞游艇旅游的供給側創新對策分析

游艇旅游從私有到共享、從奢華到大眾、從單點到鏈條，其發展高度倚賴于游艇產業的全方位演進。按照國務院賦予海南“積極探索，先行先試”的原則，三亞在國內率先開展實踐，積極創新監管模式和方法，在水域開放、口岸監管、保稅倉建設和產業服務保障等方面取得了積極成效，但離海南建設自由貿易區的相關目標，即打造三亞成為區域性、國際化、高水準的游艇旅游中心，在供給側還需開展更深層次的改革。

本研究認為，只有在游艇產業、游艇文化、游艇社區與游艇旅游“四位一體”格局下全面發展，創建游艇旅游生態共同體，才能確保三亞游艇旅游產業供給側的健康、有序發展，進而滿足游客在基本型、期望型、興奮型3不同層面、逐級遞增的需求，最終促進產業進入良性循環的發展軌道，從而為國內游艇旅游發展樹立良好示范。

（一） “游艇產業”的突圍融合

公共碼頭建設方面：

1、將三亞公共碼頭建設作為一項硬性指標納入發展規劃，明確使用岸線、水域，為不需要俱樂部或會所服務的小型游艇提供必要發展條件，刺激更多小型游艇的銷售與停靠。三亞市政府正在建設的三亞游艇旅游服務中心就是一個創新性的游艇旅游產品整合銷售和市場管理的有益嘗試；

2、立足以三亞游艇港規劃建設為重點，結合南邊海區域改造，進行整個港區布局，完善游艇停泊區規范、公共碼頭建設、展銷平臺區、岸上現代服務業設施配套，健全維修維護、餐飲住宿、文化娛樂、休閑購物等，最終建成融合游艇親水旅游、休閑游憩、娛樂餐飲、科普教育功能于一體的游艇綜合體項目。

應急救助方面：

1、構建區域性游艇管理信息系統平臺或數據庫，為政府管理部門共享游艇信息、規范管理活動提供基礎數據；

2、建立區域性立體化結構的救助設施和設備。由海事機構主導和協調，利用現有 AIS 自動識別系統，開發建立一個由游艇、運行企業和管理指導機構三位一體信息源構成的“游艇航行信息系統”使顧客達到滿意。最后爭取實現顧客的興奮型需求，為企業建立最忠實地客戶群，實時互動工作平臺，并使該系統與口岸四部門聯動工作機制聯網對接；

3、除官方 12395 外，通過民間力量加強救助協調，形成國家與民間志愿隊互動的海上應急救助體系。

產業鏈培育方面：

1、政府以游艇俱樂部為抓手，聯合發改委等有關部門，介入游艇旅游產品的價格指導，以價格為手段規范行業行為，同時，將游艇、帆船安全標準、正規銷售渠道及價格指導體系等須知信息印刷成冊，免費發放；

2、建立游艇備案管理制度，將游艇開航前向海事管理機構報告改為向游艇俱樂部通報。這些指導意見也為游艇俱樂部“游客服務+協助監管”的角色定位提供了依據；

3、發展更多的駕駛、培訓機構，同時通過走出去的方式，引導企業建立跨界營銷的思維，如鼓勵本地游艇旅游企業與一線城市大型連鎖的健身品牌、青少年戶外拓展機構進行聯合營銷，引導教育潛在消費群體

4、嫁接金融行業的小微金融、普惠金融等政策，扶持這些“小而精”的產業鏈下游企業；

5、圍繞文化培植的賽事及其產業鏈延伸。

（二） 游艇文化的推廣滲透：

1、在碼頭綜合體的規劃中，將游艇主題博物館作為重要板塊進行規劃。博物館是最好的信息與知識聚焦平臺，同時，博物館的啟動效應，也更易形成“網紅效應”；

2、在碼頭綜合體項目中，加入書吧+餐飲為代表的現代復合商業體模式。以青島“棧橋書店”為例，該店是國內首家服務于國內外“文化背包客旅游讀者”的集“互聯網+圖書+旅游+美食+出版”的新型模式閱讀文化空間，將開啟青島市閱讀文化與旅游文化融合的新模式，成為青島全新的文化地標及有國際影響力的文化名片；

3、扶持具備挖掘三亞海洋文化、游艇及帆船文化等相關能力的創作團隊、出版團隊，并借助書吧、書局等復合體模式，商業化運作，形成良性循環。

（三） 游艇社區的土壤培植

1、聯合省市教育主管部門，研討游艇產業鏈目前及未來的人才結構性缺口，以此為基礎，探索落地更多的校企合作項目及模式；

2、鼓勵和指導本地大專院校、職業學校開設游艇相關專業，條件成熟后可考慮建立一所專業的職業學校，進行全方位系統的學習，培養從事游艇行業的高素質人才；

3、加大對本地人才的培訓力度，特別是對本地漁民報考游艇駕照，轉型就業給予補貼；

4、抓緊制定完善規范的游艇駕駛員培訓、考證等相關管理辦法；

5、大力引進香港和新加坡的游艇高級管理和技術類人才來三亞定居和就業，制定游艇緊缺人才種類的人力資源優惠政策，解決人才的住房、社保、就業及子女入學等問題；

6、鼓勵本地高校與國內相關院校深入交流，如上海海事大學、大連海事大學航海系等相關專業，了解畢業生走向及就業需求，為制定更好的引才留才制度，提供扎實的參考；

7、針對海南籍專業人才，如畢業后與本市游艇企業簽訂勞動合同 3 年以上，予以一定的經濟獎勵或補貼。

（四）  游艇旅游的全面升級

游艇本質上是工具，在游艇旅游大眾化發展的今天，當大多數政策與法律壁壘逐漸降低甚至消失的時候，“玩兒什么”才是最重要的問題。

2019 年農歷新年，三亞鴻洲國際游艇會迎來了一艘“超級游艇”。這艘滿載國際游客的國籍為開曼群島的“大船”，原本計劃在三亞停留 20 多天，但根據企業的市場調研反饋，由于當地可玩內容有限，僅停留了 10 多天，就離開了三亞。

與購船群體相比，“玩兒船”群體更加在意游艇租賃產品體系的豐富性與產品服務質量。圍繞游艇這一“工具”，目的地擁有越豐富的體驗內容，就越有吸引力。而承載內容的空間，是由“海岸”-“海上”-“海島”三部分構成的，缺一不可。

海岸方面，建議立足以三亞游艇港規劃建設為重點，結合南邊海區域改造，進行整個港區布局，完善游艇停泊區規范、公共碼頭建設、展銷平臺區、岸上現代服務業設施配套，健全維修維護、餐飲住宿、文化娛樂、休閑購物等，最終建成融合游艇親水旅游、休閑游憩、娛樂餐飲、科普教育功能于一體的游艇綜合體項目。特別建議將具備教育、休閑娛樂功能的博物館、書局等傳播海洋、游艇文化中“意識形象”的板塊，納入到碼頭綜合體中。

海上方面，調研發現，已有本地企業致力于“海洋牧場”項目的規劃、審批與建設運營，建議加快行政審批進程。海島方面，相比香港等地，三亞周邊的自然島礁相對較少，基于自然資源的相對優勢不突出。但是，一方面，西島等正在緊張建設的大型旅游綜合體項目，即將為三亞的海島空間增添大量的旅游內容 。另一方面，已有的離島及游艇碼頭，為策劃大型主題式活動，提供了天然的節點資源，而這些資源與大型的節慶活動嫁接在一起，就會迸發出巨大的市場魅力。

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作者簡介：

趙寬，中國旅游研究院博士后，新西蘭懷卡托大學旅游管理博士，現任職于復星旅文。

張帥，海南熱帶海洋學院人文社科學院講師，中國傳媒大學傳播學博士。

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