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打車軟件不過是“互聯網+”對傳統出租車行業的嫁接，而“互聯網+”的浪潮卻讓整個出租車行業尷尬不已。等待、猶豫、抱怨甚至卸載軟件成了迫不得已的應對，但“互聯網+”的趨勢并不因此改變，沒有比正視和擁抱它更好的應對方式。

主管部門

地方能否邁出改革第一步

6月2日，對出租車行業來說又是極度“糾結”的一天。北京市交通委等三部門約談“滴滴專車”平臺負責人，明確指出“滴滴專車”及“滴滴快車”業務違反法律法規。如果說約談還是動動嘴，當天披露的幾個數據則顯示，動手從沒有停止過：北京交通部門宣布，今年已查處滴滴專車平臺非法運營車輛207起，其中私家車161起；成都宣布查處專車34臺，濟南這一數據為35臺，廈門查處私家車利用軟件平臺非法營運案20多起。

也就是在這一天，滴滴快的公布了前一天“免費坐快車”活動的數據。“滴滴快車”24小時全國總訂單創紀錄地達到了385萬單，較上周同比暴增80%。此外，僅5月以來，全國已有16個城市出現抵制專車事件，不少地方主管部門都陷入“內外交困”的局面。一方面，各地為維持行業秩序甚至社會穩定，費盡力氣查處專車，卻收效甚微；另一方面，商業大鱷砸重金拼命開拓市場，又時刻為難有名份惴惴不安。雙方關系似乎陷入死結。盡快出臺相關方案，規范并引導市場健康發展呼聲成為各界的主流。

實際上，地方交通部門并非全都無所作為，交通運輸部運輸服務司副司長王水平透露，出租車行業改革初稿已經形成，正征求各方意見，抓緊修改。浙江義烏逐步放開出租車牌照，上海也與打車軟件合作建設新平臺，廣州也推出了在線約租車服務平臺“如約”。

而在濟南，早在2013年4月，滴滴打車軟件進軍濟南前4個月，官方主推的本地叫車軟件“愛召車”就已面市；2015年初，濟南大眾出租車公司投資的首批10輛別克商務預約車投放，被稱為“官版專車”。但更多地方的主管部門都在觀望，以簡單查處了事。“國家遲遲不出臺針對專車的政策，沒有上級政府和領導的強力支持，我們只能等著。”記者采訪某地交通部門時，相關負責人如是說。

“其實城市出租車管理本質是地方性事務，無須上升到國家層面解決。各地城市發展差異巨大，在享有立法權的情況下完全可以通過制定地方性法規規范本地的出租車和專車市場，從而把游離于法律規范之外的專車納入法治化軌道。”山東省政協委員、山東法策律師事務所主任張法水說。

有業內人士也表示，與其坐等中央政策，還不如像義烏那樣積極探索適合本地的出租車和專車政策，為中央改革提供經驗。遲遲不動，更多的還是官本位思維在作怪，沒有真正從百姓利益角度考慮問題。而且不得不說的是，即便是一些“有所作為”的地區，一些做法也值得深思。以濟南“愛召車”和“官版專車”為例，愛召車一直未打開市場，官版專車更是因各種原因連停靠都成了難題。

“不能像滴滴快的一樣發放優惠券,政府更不能給乘客補貼，勢單力薄的愛召車怎能跟全國性的打車軟件競爭？”相關部門工作人員說。而對此，知名學者魏新的評論一針見血：在“互聯網+”的時代，偏要用“互聯網—”解決問題，這根本不能阻止什么，更不能改變什么。

出租車公司

只享壟斷紅利沒有市場意識，遲早要被打敗

6月2日晚，省城的徐女士首次使用打車軟件電召一輛出租車，聊到目前出租車與專車的競爭，的哥王師傅的一番話讓徐女士深感意外。本以為王師傅會大罵專車，但他坦言，在服務上出租車與專車還有很大的差距。“高峰期，乘客打車不用再等那么久了；下雨天可以提前預約好車直接到樓下來接；第二天出行，提前一天就能預約好車輛。”王師傅說，互聯網給生活帶來的便利才是乘客選擇專車的原因，而不僅僅是因為軟件發了幾張代金券。

知名媒體人閭丘露薇問一個出租車司機，生意是否受專車影響，得到的回答令她意想不到，“別信這套，里程數擺在那里，有沒有專車也只能拉那么多客。只要降點油價就好了。”6月3日，濟南客管中心為記者調取了2014年和2015年部分月份的全市出租車空駛率。其中，2014年全年平均空駛率為35 .5%，而2015年3—5月的空駛率分別為38%、38%和39%，數據表明濟南出租車在路上空跑的時間增多了，不少人將此歸結為活被專車搶了，但有分析人士認為，城市擁堵的交通狀況，以及不少乘客添置私家車放棄打車都可能是造成這種現象的原因，把原因完全歸咎于專車還缺乏充足的證據。

“城市近20年急劇擴張，市民乘坐出租車意愿越來越強，可城市里出租車的擁有量卻難以增加，‘打的難’成為中國大中型城市的‘通病’。”市民王先生告訴記者，出租車公司還在死守壟斷所帶來的紅利，沒有市場和用戶意識，滴滴等打車軟件通過互聯網運營模式，高端的服務與更低的價格滿足了乘客需求，卻沖擊到了出租車公司的利益根基，出行市場正從一個完全的買方市場變成一個自由競爭市場。

表面是專車司機讓出租車司機吃不上飯，但實際是消費者舒適價廉的服務讓出租車司機吃不上飯。濟南出租車公司通知出租車駕駛員在6月1日卸載滴滴快的等各種打車軟件，這種做法對打車軟件的抵制作用微乎其微，相反不少駕駛員仍在使用軟件。從長遠看，出租車利益受到沖擊并不可怕，可怕的是在用戶心中形成一種落后、陳舊、過時的印象。所以在專車的競爭下，迫于生存，出租車行業通過更有效的激勵機制來讓司機提供更優質的服務來重新獲取用戶口碑，反過來也會因此獲得更好的收入。“未來專車與出租車大戰，并不會涉及同一水平線的競爭沖突，國民出行，還是會以出租車為主流，專車或將服務高端。”分析人士告訴記者。

出租車司機

有的在等政府“撐腰”，有的已經拉客不挑人了

省城恒通出租車公司的趙亮（化名）怎么也沒想到，干了6年的出租車司機居然在1個月內收入驟然減半，而且是被時下呼聲最高的“互聯網+”搶了飯碗。最近有出租車公司發出卸載打車軟件的通知，小趙說他很支持。“我早就沒有用了，對我們來說意義不大。”小趙說他很討厭這些擾亂了出租車市場的互聯網應用。

6年出租車司機的活兒，他都跑夜班。2013年、2014年是他收入最高、干得最輕松的兩年。“去年前年夏天的4個月，每天晚上9點半到11點半忙活一陣，就能賺100元。下半夜頂多跑到3點就能回家休息了，整個晚上凈賺200元。”小趙說，那兩年只要好好干，旺季跑夜班一個月凈賺七八千沒有問題。去年11月左右，專車在濟南出現之后，他的生意并沒有受太大影響。 “易到只有首單送50元的券，滴滴也只是最開始的時候發券比較多，后來很快就減少了。專車的價格比出租車高，大家嘗嘗鮮之后，還是坐出租車，就是圖個便宜。”小趙原本以為，專車和出租車之爭，最終更低價的出租車就要勝利了，但最近1個月卻發生了劇情大反轉，互聯網+又生出了快車，出租車的價格優勢也沒有了。

“現在的快車，門檻很低。起步價直接沒有了，快車比出租車還便宜，將來他們要推的順風車還會更便宜，那出租車的飯碗就徹底被搶走了。”趙亮說，打車軟件剛到濟南的一個月，他也嘗過接單贏獎勵的甜頭，但好景只有一個月，之后獎勵銳減。但是同一個軟件，現在卻在和他搶飯碗，他變得討厭這個軟件。“現在卸載的量還不夠，只怪出租車司機人心不齊。”

同時，他發現和他一樣的小伙伴也被迫在改變。以前路上招手打車的人太多，只有出租車司機挑客的份兒，但現在很多出租車司機只要看到路面有人，都會停一停，問問要不要打車。晚上十點多只要到萬達、泉城路、洪家樓商圈看看，肯定能找到三四十輛趴活的出租車。

“快車一上線，以前晚上跑二三公里就能拉上客，現在經常跑十公里也沒有活兒。只能趴到人多的地方等客了。其實就算拉到也都只是去周邊的一些起步價的活兒。”對于這些改變，小趙說是被逼無奈。在他看來，出租車和快車并不是在公平競爭，所以改變效果不大。而且出租車服務已經很不錯，因為有投訴電話，出租車公司管得也很嚴。“做到不繞路、不拒載、車內整潔、駕駛技術高已經很不錯了。再要有什么提升的地方，我真是想不出來。”小趙說，在出租車改革政策還沒有出來的現在，他只能觀望。“除了等政府查混在里面的私家車之外，沒有別的辦法了。”

而開了幾十年出租車的劉銘娥則看得更遠，“專車快車能讓出租車改革來得更快，出租車的活力也會被激發。開出租車是一個職業，存在了幾十年，司機的經驗就是資本。公平競爭的話，出租車還是有可能勝出。”