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昨日下午，廣州大道中南方報社附近，因交通執法部門突擊檢查專車，導致司機集體抗議一事再次將專車推向風口浪尖，一度引發交通擁堵，而最終的結果則是現場大量圍觀群眾抗議釣魚執法打壓專車，群起圍堵，要求車上“釣魚者”下車，最終該事件以專車司機被放行而結束。

專車的出現，攪動了出行市場的一灘渾水，在國內的天津、深圳、廣州等多個城市，專車與出租車發生的摩擦對抗依然在持續。筆者在之前的文章指出：“專車成為拉開出行市場變革的一道口子，多方勢力的博弈其實正在推動專車市場走向規范化，所有一切的掙扎都擋不住這個趨勢。”從目前的形勢來看，現在的專車某種意義上是蠶食灰色地帶的巨額利潤，在時勢與輿論的推動下，專車的灰色地帶有望變為白色地帶，但現實情況是，雖然民意洶涌，基于專車的合理的法規與政策依然遲遲尚未出臺。

事實上，監管層面并不是不理解專車對出行市場帶來的便利性，他們也深知專車應對了城市民眾出行的剛需，但基于現行的政策框架，行事與處理法則有另一套邏輯，在《萬歷十五年》這本書中所指出的陰和陽的兩面大致如此，從中也可以看到中國所謂犬儒文化的基本特點。另外，我們也知道，廣州市交委已經牽頭搭建了一個叫做“如約”的約出租平臺。政治領域也有其本身的公開話語體系，大家都心照不宣。

我們知道，在此前的多方博弈中，都是專車司機與出租車司機、監管部門的摩擦與對抗，而民眾多數處于觀望狀態。但在此次廣州的釣魚專車事件中，我們看到的則是旁觀者即與整個事件無關的民眾卻也參與進來抗議交管部門釣魚執法。雖然釣魚執法是引發公眾參與與事態僵持的表面原因，但其中體現出一個微妙的心理變化，即民眾意識到，無論是專車與出租車的博弈，還是監管部門與專車的貓捉老鼠游戲，自己才是這場出行大戰的利益主體。交管部門查處專車的結果，讓他們意識到，這可能導致自身在出行高峰打不到車，得不到更好的出行服務，損害的是自身的利益，民眾的抗議事實上是為自身作為權利主體在為自己辯護。

因此我們知道，監管部門需要做的不是維護舊的出租車運營體制，需要做的是，如何對這種新型的商業模式進行監管，并在不妨礙創新的前提下，去保護消費者的利益。這也可以看國外，美國貿易聯邦委員會同樣計劃對Uber專車進行調查，但聚焦點有所不同，美國監管聚焦的是兩個關鍵點，即專車等分享經濟平臺對個人數據的收集與評價系統的使用，出現受傷事故時如何界定法律責任。另外，這類平臺會收集用戶位置數據，對用戶進行跟蹤，為了保護用戶隱私與安全，應該怎么去做。

國內聚焦的是現有的法律體系，比如監管部門聚焦點在于專車是否觸碰到交通部門關于“私家車不能參與運營”的紅線，是否涉嫌非法運營，是否具備合法的運營牌照等等，在廣州，關注是專車車輛是否有營運證，司機是否有上崗資格，是否有私家車加入等。因此，滴滴等打車平臺為規避風險，通過四方協議來達成這種訴求，即滴滴向汽車租賃公司購買或租賃運營車輛，汽車租賃公司向勞務輸出公司尋求有資質和業務能力的司機，勞務輸出公司與司機再簽訂勞動合同。通過“曲線救國”戰略來實現自身的業務合法化。但事實上，矛盾依然存在，四方協議處于現行法律體系框架之外，不能說是完全合法，也不能說是非法，即目前也處于現行法律框架之外的模糊地帶。

我們看到，監管部門聚焦點不同導致民眾對于專車調查的反應也不一樣，但類似廣州這種臨時起意的民眾過激反應卻也有可能會導致政府監管層面更強烈的反彈。這點滴滴與Uber自然也深知。我們看到，不久前，Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克公開向中國政府示好，表示希望可以和中國政府合作，讓專車合法化。甚至在專車被查的風口，Uber表現出相當的克制與理性，遭遇例行檢查，Uber會讓司機配合執法，并示意司機要相信政府，不要采取過激行為。這種表態可以看出，具備美國互聯網公司基因的Uber政治覺悟空前，讓谷歌雅虎等前輩望塵莫及，無疑，Uber可能也將是滴滴未來在中國將遭遇到的最強大的競爭對手。

對于滴滴來說，它深知自身業務攪動出租車行業的一灘渾水之后，目前正處于一場大變局的前夜，目前也正處于政策出臺前的真空期，因此每一步都小心翼翼而又如履薄冰。而專車司機的抱團，更是不得已而為之。滴滴CEO程維之前也曾表示：“希望能找出一個符合中國國情、循序漸進解決問題的方法，既給專車留了發展空間，又能和出租車緊密配合。“因為在政策與法律規范不到的灰色地帶，合理的解決沖突方案，必然需要利益上的磨合與合作，比如之前有業界人士提出，讓地方政府或出租汽車公司與互聯網企業一同合作，搭建一個信息服務平臺。這不失是利益博弈的現實解決方案之一。

而大家可能也已經忘記，在今年年初，交通運輸部官方網站曾發布一條消息，明確表示“專車”服務應根據城市發展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統客運行業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營。

如果對這一條消息進行解讀，即所謂的差異化經營就是要將出租車市場的壟斷經濟與專車的市場經濟區分開來，讓專車市場可以運行，但不能將出租車完全洗牌出場，這必然需要各方合作形成利益均沾的格局，但這種磨合是痛苦的，目前最痛苦的是欠缺一種“合法”途徑來契合專車這種服務。但前面也提到，“合法”與不合法一說，卻因為處于現行的法律與政策的模糊地帶導致各執一詞。

但歸根結底，對國內監管機構而言，一種利益平衡格局來確保傳統出行市場結構的穩定性是必要的，它必須同時兼顧市民與出租車司機的雙向利益。而出租車行業面臨著舊有的壟斷體制的痼疾，加諸于司機身上的份子錢、牌照管理等舊的運營體制導致戾氣難除，體制變革的難度也非一朝一夕之功。這就需要滴滴們的專車服務與出租車展開錯位競爭，避開出租車的主流市場，盡快通過一種順滑的模式驅動專車業務挺進高端市場人群，只吃掉原屬于黑車的長尾市場與出租車供給不到的增量市場，與此同時，需要合理照顧到出租車司機的利益。

滴滴目前也意識到了，弱化出租車與專車司機雙方矛盾升級，事關滴滴的未來。目前滴滴成立出租車事業部，也通過系統設置回程單與接力單等產品，來降低出租車司機的空駛率，提升出租車司機收入。滴滴同時也在專車部分增加了ace標準，一部分主打高端商務與服務，讓一部分專車避開出租車的主流市場，逐步讓專車讓利出租車市場來化解沖突。筆者認為，滴滴可能還需要做的是，通過自身平臺與峰值價格等市場因素進行調節，區分出租車與專車的服務標準。

我們還看到，日前交通部組織了名為深化出租汽車改革初步思路的會議，研究制定中的出租車改革的指導意見中就有一條：“專車車輛檔次應高于當地主流的巡游出租汽車，且不得開展低于成本價的促銷活動。”因為所謂的低成本價的促銷活動使得高端的服務與更低的價格沖擊到了出租車的利益根基，這也是筆者提倡專車服務盡快回到中高端市場，將低端市場讓渡給出租車市場的原因，只有這樣，才能促使各方維持利益均沾的這種相對的平衡的利益格局。

法律暫時難以解決的，必然需要通過推動利益鏈的平衡來解決當前國情與體制下的市場難題。因為面對體制內的既得利益群體的阻力，商業企業缺乏直接與之對抗的實力與資本，妥協與讓利，規劃一種利益均衡的模式或是基于國情下的必然選擇，沒有誰會愿意被革命。回到所謂專車問題的根本，我們發現，互聯網服務與創新雖能打動消費者的痛點，但驅動一個產業發展的根本，在于利益體制的疏通上是否有最佳的解決方案，它才是驅動或者阻礙產業發展的根本。