午夜免费电影-中文字幕丰满乱孑伦无码专区-久久久久久亚洲精品无码-国产精品天天狠天天看

除現有措施外，大力提倡“新技術條件下的高峰期合乘”,或許是個能部分緩解問題的較好辦法，也是提高整個城市交通系統效率的一種方式。

6月1日，上海出租車信息服務平臺上線，出租車企業與滴滴打車實現全市出租車行業的信息互通、資源共享。6月2日，北京市交通委運輸管理局等三部門共同約談滴滴專車平臺負責人，明確指出滴滴專車及滴滴快車業務違反現行法律法規之規定。此前，交通部及各地方均明確表示禁止“專車”運營模式。與此同時，持不同觀點的各方在各大媒體、網站展開了激烈的口水戰。本文試從經濟學視角理性考察出租車和專車的競補關系及發展前景，以期有助于破解城市公共交通管理難題。

出租車是準公共品

首先談傳統出租車。在刑法和保險賠償上，出租車都被認定為公共交通工具，由此可見，傳統出租車具有一定的公共服務屬性。現實中，出租車確實已成為各城市的“名片”，尤其在一些重要盛會期間（如運動會、世博會等），出租車能被有效組織，為與會嘉賓的便利出行提供保障，進而提升整個城市的服務形象。

從公共經濟學角度來看，政府確實有必要對出租車進行一定的管制，以確保公共服務需求的滿足和公共秩序的井然。比如，需要對出租車價格設置一定上限，以確保普通市民有能力消費這項服務。再比如，如果對出租車價格進行上限管制，按經濟學一般原理，需求將大于供給，就有必要對出租車進行數量下限管制，以防出租車供給數量過少，與此同時，政府應給予出租車公司適當財政補貼以保證其盈虧平衡。然而，現在的做法似乎相反，特許經營產生的結果是數量上限管制，這就造成了一定程度的壟斷和出租車數量的相對不足，被市民、專家詬病的若干問題都由此而生，比如出租車牌照高價值和司機上繳高額“份子錢”等。當然，對出租車進行價格監管和特許經營可能是基于信息不對稱等多種原因。此外，我們應該認識到，傳統出租車又不是一個完全的公共品，而是一個處于私人品和公共品之間的準公共品。一般認為，準公共品和公共品的區別在于前者可以部分由私有部門提供，而后者則不是，例如警察、軍隊、公交車和地鐵等就屬于公共品。還有，在行政法上也找不到出租車是公共交通的相關條款。因此，傳統出租車具有準公共服務屬性。

高峰期交通供需空間分布不均

傳統出租車的不足表現在受政府管制較多、服務效率和質量較差。從空間經濟學角度來看，傳統出租車在服務的空間滿足方面也存在嚴重不足。出租車司機的理性選擇是避開地廣人稀的市郊區、城郊結合部以及擁擠人密的高峰期市中心區，到人員適中、交通順暢的區域運營。顯然，解決出租車和用戶數量空間分布不均、不匹配等問題，靠每時每刻監控每位出租車司機的位置并強迫他們進入那些區域是行不通的。從整個城市基本交通系統來看，雖然區域出租車（通過GPS等技術限定在某個區域運營的出租車）、公交車、地鐵和快速公交等能在一定程度上緩解這些問題，但也無法從根本上解決。這是因為若在地廣人稀的市郊區設置過多的區域出租車、公交車和地鐵，建設成本高昂。同樣，在城市中心區建設過多的地鐵和快速公交，在滿足高峰期市民出行需求的同時，其非高峰期高額的閑置成本超出負荷。受技術條件所限，在城郊結合部也無法推行區域出租車。而當前市場上打車軟件平臺支持下的移動互聯網預約車（俗稱“專車”）的出現剛好填補了這一不足。此外，專車的出現也一定程度上彌補了特許經營和數量上限管制造成的出租車數量不足帶來的問題。

彈性競價之辯證觀

互聯網專車的主要優點在于其彈性競價。所謂彈性競價是指，利用打車軟件平臺的搜索功能，在一定區域內，專車司機和用戶能相互（或單向）搜索位置，然后根據該區域內專車和用戶的數量等信息在網上進行動態地討價還價，使用戶的用車需求得以滿足的成交過程。在這種新技術條件下，專車司機會在價格杠桿引導下進入出租車供量不足的區域，離開車輛供應過剩的區域。專車和出租車的總數量與用戶在整個城市空間中實現相對動態平衡，而傳統出租車的確定性定價模式無法做到這一點——出租車的定價由三部分組成：起步價、超出起步路程的按里程加價以及按時間等候的加價，價格構成是確定的，司機和用戶之間不能討價還價。專車與傳統出租車的主要差別在于，前者是一個新技術條件下實施彈性競價機制的約租車。總之，專車一方面能彌補傳統出租車分布不足等弱點；另一方面，也產生了對于出租車的競爭。當然，它們之間的競爭一定程度上是好事，這可以促進出租車行業改善管理、提高服務水平。

一些較謹慎的專家反對彈性競價的理由是，如果司機單向搜索到附近用戶的數量等信息，而用戶搜索不到附近專車信息，司機能利用信息優勢進行壟斷定價。誠然，若是一次性報價，這有一定的道理。但是學過博弈論和拍賣理論的專家都知道，如果這是一個多次討價還價的動態博弈，在這個過程中，根據貝葉斯法則，司機的這些信息將會被用戶推測到，司機因此會失去信息優勢，雙方會達到都比較滿意的次優或最優均衡結果。這個動態的討價還價過程，類似于就某只股票雙方進行買賣的競價過程（如早晨的集中撮合競價和正常交易時段的競價）。還有，在移動互聯網技術條件下，網上專車競價過程幾乎不會耗掉太多的時間成本，這也如股票的買賣可以在瞬間完成一樣。

專車的主要不足也在于其彈性競價。因為實行彈性競價的專車是私人品，因此互聯網專車不能公平地保證市民出行的公共服務需要。事實上，目前專車大多數是以滿足市民的較高檔需求而運營，所以專車不可能完全代替傳統出租車。但是，因為專車的定價機制靈活，在這種競爭中，傳統出租車可能會處于劣勢。要處理好它們之間的矛盾，需要找到平衡的解決辦法。一種可行的辦法是，在機場和火車站等公共服務需求旺盛和代表城市形象的區域，監管部門應嚴格禁止任何形式的專車進入攬客，這能部分彌補傳統出租車的競爭劣勢，改善機場和火車站的出租車服務；另一個辦法是，傳統出租車在堅持原來確定性定價模式同時，增加聽證調價的次數，按一定規則及時調價，這些規則中可包括油價、CPI、GDP增速等因素，在保證出租車充當準公共服務功能的同時，保證其在市場上的相對競爭力。

高峰期合乘的可行性

地鐵和公交車能基本滿足市中心區人口常態化出行需求，也是上班族進出市區的主要交通工具。但地鐵、公交車、出租車等在內的城市交通系統仍不能很好地解決高峰期市中心區車輛擁擠問題。筆者認為，除現有的錯開高峰期上下班和行政命令限制單雙號出行兩個措施外，大力提倡“高峰期私家車接入打車軟件平臺搞合乘”（或叫“新技術條件下的高峰期合乘”）或許是個能部分緩解這個問題的較好辦法，也是提高整個城市交通系統效率的一種方式。任何城市交通系統的外生增加方案均將產生新的成本，如新增專車將增加新買車的成本，為市中心區帶來更多交通負荷量，新增地鐵和快速公交等會增加非高峰期的閑置成本，所以只能從現存的城市交通系統中找尋不增加額外車輛的內生解決方案，而“新技術條件下的高峰期合乘”沒有增加新的車輛和成本。另外，合乘可以減少高峰期的交通負荷量，提高通行效率。隨著交通負荷量的減少，城市交通事故總量也將減少，這也相對減少了未來城市交通系統建設和發展的部分壓力與成本；汽油等能源消耗量也將減少，滿足綠色和節能型城市交通系統的新要求。

舉一個簡單的例子，假設原來有20萬白領駕駛私家車進出高峰期的市中心區，現在其中10萬人改為“合乘”上下班，這樣就能減少10萬輛私家車的使用。基本的城市公共交通系統還是由原來的地鐵、公交車、快速公交、傳統出租車等組成。“新技術條件下的高峰期合乘”前提是對它們接入平臺的時間和地點實行管制，它只是對原來城市交通系統的一個有益補充。

合乘私家車只是一個適用于交通高峰期的方案，如何防止其在非高峰期“化身”專車攬客，以致擾亂正常的傳統出租車和專車市場，這是需要考慮的核心問題。事實上，在當前技術條件下，管理部門完全可以實施監管，如對合乘私家車接入時間規定為僅限城市交通高峰期，地點則僅限早高峰期到達市中心區、晚高峰期離開市中心區，相關部門通過打車軟件平臺對其進行監管，是高峰期合乘方式能有效實施的根本。

不過，高峰期合乘也會產生包括政府、司機、打車軟件平臺公司和乘客之間的風險分攤和利益分配等新問題。這并非社會總成本增加的問題，這只是在社會總成本不變的情況下，各利益主體之間的風險和利益重新分攤的問題，通過法律和保險等制度的逐步完善，這些問題應該可以解決。“高峰期合乘”已自發形成。管理部門不妨設一個適當的過渡期，挑一個或幾個城市現行試點，可行則推廣，不可行則關閉。