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圍繞“專車”的爭議，已從口水戰延伸至現實中。在巴黎“6·25”出租車大罷工之后，法國總統奧朗德要求解散Uber，認為其“不遵守任何社會或財政規則”，但Uber在法國仍然繼續運營。此前，使用非專業司機的“UberPOP”已經遭到了西班牙、意大利、德國的嚴格禁止。英國、美國和意大利等國都曾有出租司機舉行針對Uber的抗議示威。
實際上，在這輪“共享經濟”浪潮下，全球各大城市，都在試圖回答同樣的問題：原有的信息組織結構被打破，相應的管理方式是否仍然適用？又需要運用哪些手段，來發揮“技術+資本”的正面作用，并抑制其不利于公共利益的一面？
中國城市也無法回避這樣的問題。6月27日，在上海季風書園舉辦的“我們的城市”市民論壇上，曾經的出租車司機、研究交通公共政策的學者以及市民，針對“專車”這一話題，進行了分享與討論。
以下是上海交通大學中美物流研究院助理研究員王曉蕾在論壇上的報告。

我報告的主題是：“互聯網+”時代的出租車市場怎么管？
去年7月，專車出現。在其后的一年時間里，依靠強大的資本撐腰，專車平臺瘋狂地對司機和乘客進行雙管齊下的補貼，專車隊伍和其乘客隊伍都迅速壯大。
目前全國出租車總量也不過260萬輛。而今年6月，“滴滴快的”平臺擁有的專車數量已達40萬，且這40萬輛專車，主要集中在大中城市，一些小城市還沒有專車。城市里出現如此大量的專車，顯然已對出租車行業的生意產生了嚴重影響。僅5月以來，在廣州、天津、杭州、鄭州等全國16個城市，都已出現過出租車司機與專車司機的大規模沖突。除了圍堵專車之外，不少地方還出現了出租車罷運、滋擾專車公司辦事處等事件。
和以往對“黑車”的態度不同，市民對專車的出現幾乎是一邊倒支持，這讓政府在解決專車問題上變得特別謹慎。到底應該支持專車市場發展、取消出租車牌照管制，還是應該徹底禁止專車發展，保護出租車行業的正常秩序，成為擺在政府面前的一個急需解決的難題。
一、要看清這個問題，我們首先要理解，為什么專車會那么火爆。如果不是長期存在的“打車難”問題，專車會這么火爆嗎？

從2003年到2013年，上海的人均GDP已從38486元增長到90092元，增長了2.34倍，出租車的潛在需求增加了很多，但出租車總量卻始終維持在50000輛左右，一直沒有大的增長。

為什么出租車的數量這么多年都沒有增長？因為，在上海、北京這樣的大城市，只有當出租車的滿載率高于70%，才會增加出租車的數量！這一標準制定的邏輯是這樣的，因為滿載率低，所以打車需求不夠，也就自然不必增加出租車了。
但這樣的邏輯正確嗎？出租車市場，并不是一個固定需求的市場，乘坐出租車的人通常都是趕時間或時間價值比較高的人，候車時間的長短會顯著影響他們乘坐出租車出行的意愿。如果要等上15分鐘才有一輛車，很多潛在的乘客會轉而使用其他交通工具，甚至放棄出行。如果增加出租車數量，將乘客的候車時間縮短到三分鐘，也會吸引到新的乘客。可是很遺憾，我們的市政人員在確定出租車總量時，完全忽略了供給對需求的影響。
現在，專車的火爆已經將潛在需求之旺盛擺上了臺面。
那么，又是什么原因，使過去出租車司機的滿載率一直低于70%呢？這是因為，在需求最旺盛的鬧市區，道路的擁堵使得司機巡游和接單的時間和油耗大增，故大量出租車司機寧愿在浦東機場排上三四個小時的隊，也不愿在市區接客。越來越擁堵的交通網絡，造成了需求與供給在空間上嚴重的偏離。這樣一來，出租車的滿載率怎么會高？

另一方面，從上海出租車價格和載客量的圖表中，我們發現，每次出租車的滿載率下降，城市就會迎來出租車服務的漲價。分析2007年到2014年上海出租車日均客運量的數據，可以看到，2009年、2011年、2014年，都有明顯的出租車日均客運量下降情況，緊跟著，2009年、2011年和2015年，出租車價格就進行了上調。但是，每一次價格的上調，又會進一步降低需求和出租車的滿載率。
在這樣扭曲的管理邏輯下，眼看著打車難的問題一年比一年嚴峻，我們城市的出租車總量卻連續十幾年沒有增加。如果不會管，那么不如不管。但這并不意味著放開管制是最好的選擇，如果政府能夠學會如何科學地制定出租車牌照的數量和費率，我認為，管制仍然是最佳選擇。
二、那么為什么出租車市場需要管制？世界上絕大多數的城市，都對出租車行業實行牌照管制。理由主要有二：
其一是為避免過激競爭，保護出租車司機的合理利潤。出租車行業入行門檻較低，一旦放開管制，會有大量司機涌入，特別是在經濟蕭條時期，就業崗位少，涌入這個行業的人會更多，而那時乘客需求又很少，這就會導致出租車司機的生存水平一直處于社會底層。
其二是為避免過量的出租車造成的道路擁堵和環境污染。出租車一天24小時都在路上運營，走走停停，產生的道路擁堵和環境污染比普通的私家車多很多。大量出租車在城市運營，雖然方便了出租車乘客，對整體的城市交通來說，卻并不是好事。
世界上也有一些國家和城市，放開（過）對出租車牌照的管制。比如美國、英國的一些城市，以及瑞典、日本、新西蘭等。但后來，這些放開管制的國家和城市中，又有很多恢復了牌照管制。這是因為，這些地方在放開牌照管制之后，普遍發現了下面問題：
首先，最普遍的問題是出租車數量的暴增。增加的幅度與放開管制之前牌照的數量相關，在放開之前管制過緊的地方，此前管制越緊，出租車數量暴增的現象就越嚴重。
出租車數量暴增又會導致空駛率上升，因為打車的需求增長相對乏力。隨之而來的，就是司機收入下降。
司機收入下降后，同行競爭的壓力加大，司機之間就容易因爭客而發生斗毆等社會事件。
同時，中心區的道路擁堵和環境污染問題加劇。
由于這個行業門檻低，生存狀況差，司機的更替會非常頻繁。而新司機通常不太認路，導致服務質量下降。
發展到最后，這些地區往往會發生經常性的司機罷工事件，要求恢復牌照管制。這種現象頗具諷刺性：那些參與罷工者，很多都是因為放開管制才得以加入這個行業的新司機，但他們后來卻紛紛要求恢復牌照管制。
現在，專車平臺一面瘋狂地招募和補貼司機，一面又瘋狂地補貼乘客來增加需求，營造了一片和諧景象。可是，在補貼撤銷之后，乘客數量大幅下降不可避免，到時候，那么多的專車司機，恐怕可能就會要求專車平臺限制司機數量了。
三、從根本上說，各類專車平臺、打車軟件的出現，只是提高了人車匹配的效率，并沒有改變出租車行業門檻低的困境，也無法消除出租車在城市交通中的外部性特征，原來的管制理由還是成立，放開管制后的弊端也會出現。
不僅如此，在互聯網平臺的作用下，還已經產生了新的問題。
比如，不使用智能手機的人（如老年人），打車的難度變的更大了；平臺要求乘客提前告知目的地，加劇了司機的挑客現象；平臺的補貼營銷策略能夠極大地左右司機的接單行為，影響乘客的乘車體驗。
這些問題的產生，歸根結底，是平臺利益和社會利益不一致所造成的。目前的各種補貼策略，只是短期迎合了社會需求而已。長期來看，要繼續保持這種平臺利益和社會利益的大體一致性，離不開政府對平臺的管理和約束。
四、出租車行業走到今天的困境，是錯誤的管理邏輯導致的，各類專車平臺的出現只是加速了這一天的到來。“互聯網+”時代的到來，并沒有推翻出租車行業需要管制的理由，反而帶來了新的問題。從長遠來看，政府不應該放開對出租車行業的牌照管制，而應該對平臺的權限進行管理和約束，使得未來平臺的利益不要與社會利益發生大的偏離。但在那之前，政府的當務之急是學習如何科學地確定出租車牌照數量和費率，指導出租車行業的長期健康發展。