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春秋航空與吉祥航空是中國的私營航企，2013年底，中國政府對低成本航企春秋航空的高效作為典范進行了積極宣傳，并宣布中國需要成立更多的低成本航企與具備成本效益的航企。今年，春秋航空與吉祥航空獲得許可，在中國股票市場牛勢時上市。

9元航空是中國民航政策改變后最新成立的一家低成本航企，于2015年1月啟動，其開通的14個航班中，只有4個是往來于廣州的，在固定成本的增長極其重要的階段，這種局勢使得9元航空暫時很難形成一定規模。由于起降位有限，因此9元航空只能在許多較清淡的市場開展業務。而其還希望在短期內接收兩架租賃的波音737并訂購50架全新的波音737。

春秋航空與吉祥航空的IPO時機正好

春秋航空、吉祥航空以及其他行業的許多企業多年來一直在等待獲得A股上市的審批。春秋航空于2015年1月上市以及吉祥航空于2015年5月上市時，正值中國A股牛市。據《經濟學人》整理的中國股票市場統計數據顯示，過去一年CSI300指數翻了一番，深市平均市盈率達到了64，創業板股票一個漲停板的價值是去年收益的140倍。許多人都認為股市泡沫正在形成，因為A股收益率已高于2000年納斯達克互聯網泡沫破裂時的收益率。現實問題浮出水面后，A股市值遭遇大幅下挫，然而目前為止航企的股票相對受影響較小。

春秋航空與吉祥航空以及監管層都曾警示過資本市場存在著風險與炒作。不過中國A股有股票每日漲跌不超過10%的規定，因此這兩家航企股票的每日損益也相對有限。吉祥航空上市后連續三周漲停，春秋航空的股價則漲了三倍。A股市場股價波動巨大，但航企的股票目前為止基本頂住了大跌的風險。

春秋航空目前市值為80億美元，吉祥航空為60億美元。在目前這個股價波動的時期，其市值已超過了馬來西亞亞洲航空（10億美元）。中國各大全服務航企的市值已接近美國航企。IATA于2015年7月對各地區航企進行調研的結果顯示，美國航企的股價最高，亞太地區航企的股票表現最差，但中國航企則顯示出極為不同的結果。

對中國航企的股票持樂觀態度是有原因的，但許多人認為目前的交易額并不大。盡管中國掀起了又一波航企初創潮，但進入的門檻仍相當高。真正意義上的全新獨立航企是極少的，多數初創航企均隸屬于現有的大型航企。國營航企在中國屬于重要企業，其真正走下坡路的風險極小。監管層通過控制手段限制航企的增長，確保遏制運力的極大過剩。印度所形成的運力過剩情況不會在中國發生。

由于燃料價格低廉且中國航企均未實施套期，因此中國民航市場的短期形勢是相當樂觀的。全服務航企則乘著A股牛市的東風，大量地增發股票。

對過去六個月的股價進行觀察后，會發現春秋航空（桔色線條）與吉祥航空（藍紫色線條）的股價攀升明顯。

春秋航空與吉祥航空已成為中國成功航企的典范，且有著穩健的盈利能力

作為私營航企，春秋航空與吉祥航空這兩家公司體現了在全服務航企主宰市場的形勢下私營航企仍在經濟中發揮較大作用的宏觀經濟背景。春秋航空是一家低成本航企，吉祥航空則是一家全服務航企，但雙方都具備成本效益，且順應了政府的高效率與財政緊縮計劃，投資者似乎并不擔心春秋航空與吉祥航空會受各自下屬航企日本春秋航空與9元航空成立初期表現疲軟的影響。

春秋航空與吉祥航空這兩家新近上市的航企目前尚未在海外獲得成功。雙方登陸A股市場后，不僅希望開通更多的國際航班，還希望與國外航企合作開通聯程航班與代碼共享航班。

春秋航空規模仍大于吉祥航空，但雙方之間的差距正在縮小

春秋航空于2005年7月開通了第一個航班，而吉祥航空則于一年后的9月開通第一個航班。盡管雙方之間僅有一年的時間差，但春秋航空的乘客量比吉祥航空高出了39%。2014年，春秋航空運載了1140萬乘客，吉祥航空運載了820萬。吉祥航空近年的增長稍快于春秋航空，但春秋航空由于更早啟動且初期增長較快速，因此擁有先發制人的優勢。雙方的增長較為穩健，而非突飛猛進的增長，而稍微的保守主義則有利于吸引投資者。

春秋航空的全A320（50架）機隊數量只比吉祥航空的A320（44架）與A321機隊數量多出了14%。春秋航空的目標是提升飛機的利用率（開通國際航班會有所幫助）并加大飛機的座位量。吉祥航空較大的A321機型具備一定的優勢，但其在近期才增添了此機型。

春秋航空與吉祥航空在全國范圍內規模較小，但在上海有巨大的業務量

總體來說，吉祥航空與春秋航空只屬于中國國內市場的一小部分。據中國民航總局的統計數據顯示，2014年，雙方在中國航企運載的乘客量中均只占了不到3%的份額。

而這兩家航企在特定市場的規模又是較大的，例如在大本營上海。上海浦東機場國內網絡規模（2015年5月25日一周內該機場國內航班座位量為77萬個）相比上海虹橋機場（同期該機場國內航班座位量為89萬個）較小。吉祥航空在上海浦東機場的可用座位量中占了11%的份額，春秋航空則占了9%。

春秋航空在上海虹橋機場屬于座位量排名第四的航企，占了10%的份額，吉祥航空則占了9%。

以上只考慮了各航企規模所產生的影響。然而私營航企/低成本航企，尤其是春秋航空，在中國政府對于中國民航業未來的展望中有著巨大的影響力。

中國最新成立的低成本航企9元航空則增長緩慢

啟動一家全新的低成本航企或將現有航企轉型為低成本航企是很具挑戰的一件事，僅僅只是生存已經不易。9元航空也證明了這一點。這家低成本航企以廣州為大本營，是中國民航政策改革后成立的第一家低成本航企。其啟動時間一拖再拖，最終以開通廣州-浙江387公里短程包機航班開始了試運營。定期航班于2015年1月15日開通，由兩架波音737-800執飛。之后9元航空在役飛機的數量僅增加了一架。

據CAPA機隊數據庫顯示，9元航空很快將再接收兩架波音737，新增的這兩架飛機均租賃自通用商業航空服務公司（GECAS）。9元航空還訂購了50架波音737，其中包括20架波音737-800與30架波音737MAX。

9元航空在獲取起降位時遭遇了極大的困難。2015年前5個月，廣州機場飛機起降量僅上升了1%，部分是由于2015年5月暴雨迫使航班取消而導致起降量減少了1.9%。而上海浦東機場新建成的一條跑道卻刺激了該機場的增長。浦東機場的飛機起降量在2015年前5個月增長了14.8%。北京首都機場未建設新的跑道，但2015年前5個月其飛機起降量仍增長了2.5%。

據9元航空官網顯示，2015年7月初，9元航空每天有14個航班，但其中只有4個是往來于其大本營廣州的航班，因為9元航空運營有廣州-溫州-哈爾濱與廣州-南京-長春-滿洲里等續程航班。長春幾乎屬于中國城市中最偏北的城市，比其偏北的大型城市只有哈爾濱，而9元航空也有廣州至哈爾濱的航班。9元航空的航班從長春出發，向東飛向滿洲里，該城市與蒙古和西伯利亞接壤。

廣州-南京是一條需求強勁的航線，然而9元航空在此航線上航班不足，缺乏規模。9元航空其他航線均為較清淡的航線，但目的地都距離廣州較遠，這使得9元航空能夠將飛機部署在中國國內最長的航線上，從而盡量使飛機的利用率最大化。若航線無法盈利，那么利用率再高也是沒有意義的，然而對于9元航空來說，實現高效率是很重要的，因為其飛機的飛行時間越長，單位成本也就越低。

滿洲里航班于早上快7點時從廣州出發，并在凌晨1點返回廣州，返回時間不理想。而廣州-溫州-哈爾濱航班的起降時間也類似。由于航線無法再向哈爾濱以北延伸，因此9元航空將目光放在了中國南部，開通了海南省海口至哈爾濱的航班。此航班經停南京，其飛機利用率低于出發自廣州的航班。9元航空可能還會開通航程更長的航班，其已明確表示會運營廣州至中國西北端城市烏魯木齊的航班。海口-南京-哈爾濱航班的飛機將在海口停留一夜，僅有三架飛機的9元航空會由于這一架飛機而增加巨大的基地費用。

中國航企繼續增長的可能性很高

民航業在中國屬于特立獨行一個行業，其很大程度上不受經濟是否下行的影響。中國目前僅有少量空域向商業航班開放，開放量只要稍有增長，便可極大地刺激增長。特定的空中走廊已獲得了延伸，同時還開辟了新的空中走廊。而更多空中走廊還會逐步緩慢地開放。占中國民航業運力大頭的中國大型航企尚未實現重組，然而成本基數的降低將使定價降低，從而進一步刺激需求的增長。

2015年前4個月，中國國內航班乘客量增長了11.2%，高于2011年、2012年以及2013年約10%至11%的總增長率。一些航企希望中國民航總局能夠遏制這樣的增長，以使自身能夠有時間提升效率、建立更具可持續性的財務基礎，從而實現戰略性增長。這樣就會為低成本航企以及新進者帶來機會，使其可趁大型航企放緩增長時進入。簡單來說，盡管政府有大量的干預行為，但最終的結果是，新成立的大型低成本航企仍會盡力獲得有利的市場地位。盡管過去幾年中國低成本航企的增長率不到20%，但其增長仍比其他多數大型市場的低成本航企要強勁。由于其基數低，因此這樣的凈增長代表著乘客量的極大增長，即每天新增了成千上萬的乘客量。

中國國內市場是中國民航業的核心市場，中國航企增長仍保持強勁，長短期均有光明的前景。更令人欣喜的，或許是其在國際市場快速增長的潛力，而這已獲得了全球的矚目。