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私家車將不被允許接入網絡平臺參與載客成為最為人詬病的條款

“還是需要既定利益集團順應新的潮流，多做妥協”

在經歷了最初兩年的野蠻生長后，中國的互聯網打車服務走到了十字路口。10月11日，中國交通運輸部出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，意欲加強對網絡約租車平臺的監管。但意見稿發布后，招來了強烈的反對聲，這也令專車草案能否出臺充滿變數。

10月15日晚，當王繡春亮明身份時，引起全場一陣騷動。“這部專車法案就是經我之手起草的?！彼f，“剛才大家批判了我那么久，不能只給我5分鐘時間來回應?！彼g回了會議主持人、北大國家發展研究院教授薛兆豐的5分鐘發言限制。此言一出，室內響起一片笑聲，緊張的氣氛也緩解了下來。

這是10月15日晚上發生在北大國家""發展研究院里的一幕。這天，14位專家學者和律師聚在這里，探討剛剛公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。交通部運輸服務司司長劉小明和運輸服務司出租汽車管理處處長王繡春是這場會議的“不速之客”，他們從網上得知有這個研討會他認為私家車不能接入專車平臺、確立指導價等規定將扼殺創新。此后數位交通規劃專家、經濟學者、律師都對這份草案提出批評意見?！白詈蟪雠_的法案變化會很大的。”中國政法大學傳播學教授朱巍告訴《商業周刊/中文版》記者，他曾參與多部法案立法?！皼]有一部法案會和征求意見時一致，尤其是像這種爭議性很大的法案?！?/p>

這份草案將整個網絡約租車行業都納入了較為嚴格的監管范圍。對于約租車平臺來說，需要向各地政府申請運營許可。而對于司機來說，需要將私家車改為運營性質，遵循8年報廢期，并獲得政府的運營許可。此外，平臺還需要和司機之間簽訂勞動合同，這也意味著專車司機不能兼職而需全職，平臺也需要承擔司機的社會保險。

在這些條款中，私家車將不被允許接入網絡平臺參與載客成為最為人詬病的條款。滴滴公司10月19日發布公開聲明稱，該平臺上75%的專車司機屬于兼職，這也意味著若新規實施，這些司機將被擋在門外。

司機們也對此懷有疑慮。改為運營性質后8年車就得報廢，但誰知道能在滴滴公司做多久呢？”滴滴快車司機蔣薇說，今年5月成為滴滴司機以后，她連續做了3個月，此后便因補貼不高而停了一段時間，直到最近滴滴出臺政策，一天拉滿10單便獎勵40元，她才重新開始接活。然而正在醞釀中的專車政策讓她的快車司機生涯又充滿了變數。

目前，草案正在征求意見過程中，截止時間為11月9日，而各網絡約租車平臺、專家學者也都在積極發聲，試圖影響立法。在10月15日北大研討會后，10月21日又有12位法律學者聯名建議，認為專車草案存在著重大缺陷，不應該出臺。

上述反對聲音認為，要求網絡約租車平臺向服務所在地申請運營許可不合理，這就猶如讓淘寶網或京東網向全國每個縣市申請經營許可，還會增加平臺負擔。此外，將平臺和駕駛員之間界定為勞動關系，與新興經濟模式的實際運作方式相差千里。而要求各地政府以營運性質要求網絡約車，則會打擊正在興起的共享經濟，此外或會增加路面車輛，加大交通擁堵。

事實上，不只是中國的網絡專車司機和平臺面臨著監管困境。在這輪新型共享經濟模式興起之時，世界各國政府都面臨著監管困境，中國并不是特例。法國、西班牙、韓國等許多國家，都對Uber出臺了禁令。

美國德杰律師事務所管理合伙人陶景洲認為，這是一場新舊勢力之間的沖突?！俺鲎廛囆袠I具有半公共服務的性質，在各個國家都是法律規范的重點。在舊法的規范下，形成了不少勢力龐大、具有壟斷性質的利益集團。”陶景洲告訴《商業周刊/文版》記者，在實施出租車數量管制的德國，出租車公司和行業協會具有極大話語權，韓國的出租車司機和中國司機一樣需要上交巨額的份子錢，這些既得利益集團自不愿放低出租運營的準入門檻。

此外，政府不愿意綠燈放行也有自身的利益考慮，對出租車行業的嚴格控制也為政府機關帶來了不菲的稅費收入，光是發放牌照就是一筆不小的進賬。

而在政策制定者看來，如何管理新興產業也充滿困惑。

10月15日晚，王繡春和劉小明均表達了這一困惑。王繡春稱，網約車到底是像出租車一樣的巡游車還是定向的約租車，真正體現共享經濟的順風車、拼車如何去分辨、鑒定，都沒有成熟的法律可供借鑒，還需要有更多探討。

劉小明則坦承出租車領域改革與新政出臺的平衡難題。“有各方利益在這兒，有資本的力量，也有傳統勢力的保守。”劉小明說，“政府要考慮怎么發展、怎么穩定、怎么改革，幾個關系怎么來平衡。”

此外，他也認為專車改革的總體目標是促進城市交通的良好發展，專車是否增加了城市擁堵這樣的問題也需要研究。他引用高德地圖發布的第二季度交通指數稱，北京、廣州、杭州、深圳4個城市，在汽車限購政策之下，交通擁堵指數仍然同比上升13%、15%、17%、11%，高德認為專車在其中占了相當大份額。

高德在今年7月發布了第二季度交通指數，并認為自2015年5月快車發布后，交通擁堵指數同比上升了13%。這遭到了滴滴公司的反對，認為專車在不增加車輛指標、總量和乘客行駛里程的前提下，為更多人的出行提供了方便。沒有專車，乘客也會坐出租車或者自駕出行，兩相抵消并沒有形成增量的出行需求。

無論是城市交通專家還是經濟學家，都認為專車是否增加了城市擁堵仍需要更多實證、科學的研究。“專車多了會不會提高擁堵量，現在這個結論還得不出?！苯洕鷮W家周其仁15日晚在北大表示。

當下，無論是網絡約車平臺，還是專家學者，均呼吁政府再修改草案，抑或稍緩出臺。滴滴公司發布公開聲明稱，新規若出臺，“可能使大部分兼職司機和車輛退出，讓百姓重新面臨打車難的問題”。Uber回復《商業周刊/中文版》稱，充分理解監管部門面對新技術、新興商業模式帶來的不確定性所采取的審慎態度，但不應因不確定性而白白浪費歷史機遇，共享經濟作為新興經濟的重要增長和創新點，中國站在全世界的最前沿，有機會引領共享經濟，成為新的標桿。

陶景洲認為，現在無論是私家車模式還是像神州專車這種服務型模式，市場的反應都是積極的，關鍵還是看法律是否開綠燈。要想解決當前的立法矛盾，還是需要既定利益集團順應新的潮流，多做妥協。

周其仁的觀點得到了15日晚參會專家學者的認同?！翱梢园l指導性的文件，鼓勵針對各個城市的不同情況，探索最合適的模式，然后過段時間交通部來總結，看看哪些地方做得更好。”他說，中國這么大的國家應該有這個容量進行這種實驗，不能急急忙忙把一批人轟到非法當中去。

總之 新興的網絡約租車經歷兩年多發展后，正面臨政府監管困境。如何在鼓勵創新、推動經濟發展與合理監管之間找到平衡，正考量政府智慧。