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進軍深圳，還是不踏入這座城市，對于正在籌備遠程樞紐戰略的中國南方航空來說確實是值得思考的。在即將到來的高峰期期間，中國南方航空將有85%的遠程航班從廣州起飛。此期間將首次出現20個中國南方航空單日跨大陸航班從廣州起飛的情況。深圳屬于中國南方航空的客源區之一，但深圳航空和它的大股東中國國際航空正計劃在深圳擴張，同時鄰近的香港也有持續的競爭。 

中國南方航空目前正考慮是否在深圳發展業務，并等待監管部門明確從2019年起其可以在北京大興新機場哪個航站樓發展。與此同時，也計劃在2018年至2020年內共接收20架波音787-9。目前中國南方航空運營有10架波音787-8，其姐妹航企廈門航空則將于2016年12月接收自己的首架波音787-9。中國南方航空的波音787-9訂單屬于這家亞洲最大的航企恢復遠程機型的訂購。之后還將有一筆飛機訂單，將為中國南方航空在2020年之后的增長提升運力。  

中國南方航空訂購20架波音787-9，進一步充實機隊實力

中國南方航空計劃將接收20架波音787-9，12架經中國南方航空確認將由波音公司直接交付，另外8架則來自租賃商，其中3架由AerCap公司租賃，5架來自美國航空租賃公司。直接由波音公司交付的12架飛機其交付日程如下：5架于2018年交付，4架于2019年交付，3架于2020年交付。

訂購的20架波音787-9將與中國南方航空現有的波音787-8合組為一個機隊。由中國南方航空持多數股的廈門航空有6架波音787-8（波音787-8屬于其首個寬體機型），且預計將接收6架波音787-9。中國南方航空與廈門航空可聯合雙方的資源，以支撐波音787機型的運營。目前中國國際航空與海南航空都運營有波音787-9。中國東方航空已訂購了此機型。隸屬于海航集團的祥鵬航空則表示計劃接收波音787-9。

中國國際航空與中國東方航空分攤了遠程機型的需求，兩家都將接收A350-900和波音787-9。而中國南方航空目前為止還能夠依靠波音777和波音787來運營航班。中國將接收更多波音787，因此波音公司在中國航企的跨大陸航班中占的份額將進一步加大。中國航企遠程航班與超遠程航班的增長幾乎全是通過波音機型來實現的（主要是波音777和787）。這些航企在遠程市場的加速增長，使得波音在中國跨大陸航班中占的份額于2016年達到了42%，而遠程/超遠程領域的航班則有63%均由波音機型執飛。

航程小于9000公里的航班仍然在中國航企的跨大陸航線中占大頭，不過航程9000公里以上的航班份額已從2009年的28%增長至2016年的45%，其中多數增長都發生于最近幾年。空客公司或許可以稱自己的A330所占據的市場規模更大,而波音公司也可以辯駁稱大型寬體機/極大型寬體機所占據的市場有更高的利潤。

中國航企跨大陸航班的每日平均數量（左軸）以及9000公里以上跨大陸航班在其中占的份額（右軸）：2006-2016

2016年，中國南方航空接收了其第10架波音777-300ER，至此，之前訂購的遠程寬體機則全部接收完畢。中國南方航空訂購了13架A330-300E，其中部分將用于執飛國內航班。就國際航班來看，這些飛機可執飛澳大利亞航班或航程較短的歐洲航班，例如北京-阿姆斯特丹航班，但廣州至歐洲的航班對此機型的航程來說是一個挑戰。理論上看，即將交付的A330可取代目前中國南方航空在大洋洲航線上運營的少量航班上所用的波音787/777，但某些情況下，中國南方航空需要載重比A330更大的機型。中國南方航空的規劃意味著其將在澳大利亞/新西蘭市場趨于成熟，同時此航企也希望將增長重心轉移至其他遠程市場，例如北美市場。

廣州將于2018年再啟用一座航站樓

中國南方航空訂購的波音飛機大部分于2018年交付，正好與所預計的2018年2月廣州啟用第二座航站樓不謀而合。廣州是南方航空的樞紐，新的航站樓不僅將帶來更多運力，還將在南方航空設法增長乘客量時實現更強的樞紐吞吐能力。盡管廣州于2015年就開放了第三條跑道，但直到2016年這里的起降量才真正出現了增長。實際上，相比2014年，2015年廣州機場的起降量還減少了0.6%。

廣州白云機場的月起降量：2008-2016

廣州一直就是中國南方航空首要的跨大陸航班樞紐。2016年，中國南方航空基本上每周有7個出發自北京的跨大陸航班和12個出發自武漢的跨大陸航班。2016年年底，其出發自廣州的跨大陸航班量將首次達到每天20個，在其跨大陸航班網絡中占85%的份額。中國南方航空每周還分別有3個出發自長沙和深圳的跨大陸航班。

深圳屬于中國南方航空的一個客源區，但中國國際航空和深圳航空都在深圳擴張

深圳機場盡管是中國第六大機場，但2016年1月中國南方航空開通深圳-悉尼航班以前，這里一直沒有定期運營的遠程航班。之所以缺席定期遠程航班,原因之一是與深圳只有一界之隔的香港已有大量國際航班。香港已成功地將自己的機場發展成了圍繞珠三角洲地區的一個聯運中轉樞紐。此地區就包括了深圳和廣州機場的客源區。然而，一個完善的渡輪與長途客車交通網絡卻將珠三角洲地區周邊的乘客輸送至了香港機場。2015年此類跨界至香港的乘客共計達到了480萬，在香港機場乘客總吞吐量中約占了7%的份額。其中有280萬經海天客運的渡輪前往香港，有200萬左右則是乘坐長途客車。

香港國際機場本土/中轉乘客與大陸跨界乘客的數量（左軸，單位：百萬）以及大陸跨界乘客所占的份額（右軸）：2006-2015（截止所述年份3月31日的一個財年）

深圳和其他數十家機場一樣，也已針對遠程航班推出了激勵政策與補貼。希望捍衛自身領地的中國國際航空將讓深圳航空接收A330。中國國際航空的思維是針對遠期前景的,初期可由其向深圳航空提供寬體機，同時深圳航空可接手其目前在深圳運營的少數幾個遠程航班。深圳航空作為深圳本土航企，將會在目的地的選擇、起降時刻分配等方面較為有利。

2016年初深圳機場的計劃是全年開通六條遠程航線，而之前此機場一直沒有遠程航班。其中有三條航線已開通（悉尼、法蘭克福與西雅圖航線），第四條（奧克蘭航線）也即將開通。而擬開通的最后兩條航線中，墨爾本航線的航班時刻已發布，但尚未開始銷售，洛杉磯航線則看來不大可能在短期內開通。不過，一年內開通四到五條跨大陸航線，即使在航班獲得補貼的情況下，對于深圳來說也仍然是一個巨大的轉變。

深圳遠程航線發展一覽：截止2016年3月的計劃，當前為2016年3月28日一周的航班時刻

中國南方航空、中國國際航空、廈門航空和海南航空都將開通深圳出發的遠程航班。但應當注意的是這種開通遠程航線的節奏導致市場出現了分散化。舉例說明，海南航空計劃將開通奧克蘭航班，而2016年11月其姐妹航企香港航空也將開通此航線的航班,香港航空以深圳作為其客源區之一。盡管雙方的業務可能會出現重疊，但對于海航集團來說，全盤占有市場肯定好于與另一家航空集團平分秋色。然而，如果兩家姐妹航企之間沒有直接的協調，必然會相互成為競爭對手。

中國南方航空必須決定自己是否希望在如此分散的市場中參與競爭，并且，一旦深圳航空真正站起來維護自己作為深圳本土航企的角色，則中國南方航空在這個市場也將受到沖擊。中國南方航空和深圳航空兩者在市場份額方面比較接近，其中深圳航空占了深圳機場29%的可用座位，中國南方航空則占了24%。

深圳航空作為本土航企預計仍將是占上風的,中國南方航空必需投資對樞紐進行建設，包括發展為其輸送乘客的航班，再到地面基礎設施的建設。因此，以鄰近的主樞紐廣州為重心或許才是明智的。高峰期期間，中國南方航空每周有3個深圳-悉尼航班，同時每天有3個廣州-悉尼航班，其中一個由A380執飛，因此深圳-悉尼航班的意義可能不大。廈門航空將怎樣融入這個市場有待觀察。中國南方航空是廈門航空的所有人，而廈門航空運營有深圳-西雅圖航班。

深圳機場各航企的座位量：2016年10月24日至30日

中國南方航空是中國三大航企中較為重視國際航班的一家

中國南方航空訂購的20架波音787-9將使其繼續在國際市場擴張。中國三大國營航企中，中國南方航空屬于較為重視國際市場（包括短程國際航線）的一家。2016年，中國南方航空的國際航班在其運力中所占的份額預計將從2013年的26%增長至34%，也就是自2013年以來預計將增長8個百分點，這與中國國際航空的增長類似，后者國際航班在其運力中占的份額從42%增長至了50%。不過，中國國際航空之前的份額為40%左右，而中國南方航空則大概為20%。

中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空的國際航班（包括地區內國際航班）可用座位公里數在各自運力中占的份額：2006-2016

中國南方航空曾表示在廣州的主樞紐已打下了堅實的基礎，而未來其國際航班與國內航班之間有怎樣的比例尚有待觀察。對此比例有最大影響的因素則是南方航空將在北京第二座機場有怎樣的機會來運營航班。 

中國南方航空與中國東方航空一樣，都將成為北京新機場的常駐航企。兩者都認為，在絕對會通過監管層最終審批的情況下，自己能夠在北京大興機場開通遠程航班，甚至還可以前往中國國際航空已在北京首都國際機場連接的目的地。最終這或許意味著南方航空的A380機隊將派上用場，也意味著南方航空需要訂購更多飛機。目前正是寬體機采購的低潮期，因此南方航空計劃接收20架波音787-9便十分引人注目。不過這些飛機要到下個十年伊始才會讓南方航空真正在遠程市場實現增長。

中國東方航空訂購的A350/波音787，這些飛機將會在下個十年初期讓中國東方航空在遠程市場有所增長。正如中國日漸顯現的趨勢那樣，肯定還會有更多中國航企訂購遠程寬體機。

*本文轉載自微信公眾號“航空同行”（ID：travelskygds）。

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